ARA San Juan: un ex comandante del submarino descartó fuego a bordo y afirmó que el buque era seguro para cumplir su misión de patrulla

El juicio oral por el naufragio del ARA San Juan (SUSJ) cerró este jueves su decimosexta audiencia -la última antes del cuarto intermedio que se extenderá hasta el lunes 4 de mayo- con el testimonio del comodoro de marina retirado Guillermo Barrionuevo, un submarinista con una extensa trayectoria que incluyó la jefatura de electricidad en el San Luis, el segundo comando del Santa Cruz, la jefatura de reparaciones del Salta y, entre 1999 y 2000, el comando del propio SUSJ. Tras más de 30 años de carrera, se retiró de la Armada en 2013.

Como testigo propuesto por la acusación encabezada por fiscal Gastón Pruzán, fue interrogado por las defensas de los cuatro exoficiales imputados, las querellas de Luis Tagliapietra, Valeria Carreras y Lorena Arias, y los propios magistrados del Tribunal Federal de Santa Cruz. Barrionuevo recorrió en su declaración un amplio espectro de riguroso tenor técnico: el funcionamiento de las pruebas de 48 horas -el protocolo de verificación equipo por equipo que se realiza antes de cada zarpada- y el Índice de Control del Estado del Material (ICEM) -el instrumento que la Armada impone por reglamento para calificar el estado de todos los sistemas del buque-; las características físicas del tanque de baterías y los procedimientos para inspeccionarlo; la producción de hidrógeno, sus riesgos y el sistema diseñado para controlarlo; la maniobra no convencional con la válvula E-19 registrada en la patrulla de julio de 2017; el estado del periscopio en esa misma navegación; la seguridad y compatibilidad de la limitación preventiva de 100 metros de profundidad con la misión asignada al submarino; y su interpretación del último mensaje SITREP -informe de situación- enviado por el San Juan horas antes de la tragedia.

Pruebas de 48 horas e ICEM: los instrumentos reglamentarios antes de cada zarpada

El submarinista comenzó su exposición explicando los dos instrumentos centrales de verificación del estado de una unidad submarina antes de zarpar. Sobre las pruebas de 48 horas, fue preciso: “Hay que aclarar que -en ese procedimiento- lo que se está poniendo en servicio no son válvulas, sino equipos completos“. Allí explicó que el protocolo establece que primero se colocan los mecanismos en condiciones de zarpada, luego en condición de inmersión y finalmente en la condición de navegación que corresponda -snorkel, periscopio o plano profundo-. “Los controles se realizan todo el tiempo en los submarinos, permanentemente se están haciendo controles”, aclaró.

En cuanto al ICEM, destacó que es una forma “macro” de calificar el estado del material mediante planillas que se llenan en dos partes: la primera es el relevamiento completo de los sistemas, y la segunda son las aclaraciones de por qué algo no está dentro de la norma. Esos instrumentos se confeccionan periódicamente: en los pasajes de comando -cuando un comandante se va y asume otro- o cuando alguien así lo disponga. En el caso del ARA San Juan, el último ICEM había sido firmado el 1 de septiembre de 2017 por el comandante del buque, el capitán de fragata Pedro Martín Fernández, con un resultado de buque “habilitado” con un índice de 4,25 sobre 5.

El análisis del SITREP: lo que la tripulación sabía y lo que no

Para entender el análisis que el ex comandante del SUSJ hizo del último mensaje de la embarcación, resulta necesario reconstruir la secuencia de comunicaciones que lo precedió, tal como consta en las actuaciones del juicio. A las 23:42 del 14 de noviembre de 2017, el teniente de navío Fernando Vicente Villarreal, jefe de Operaciones del buque, se comunicó por sistema satelital de voz con el capitán de fragata Hugo Miguel Correa -hoy imputado-, jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos y oficial de guardia en la CENCOMSUB -la Central de Comunicaciones de la Fuerza de Submarinos en tierra, en Mar del Plata-. Fue el primer reporte del incidente. Luego, a las 00:58, en medio de un temporal, el capitán Fernández detalló lo sucedido al capitán de navío Claudio Villamide -otro de los imputados, quien fue destituido-, entonces comandante de la Fuerza de Submarinos, quien le ordenó cancelar la patrulla y poner rumbo a Mar del Plata. Fernández le dijo que lo haría una vez que la embarcación, que avanzaba a una velocidad de 5 nudos (9,26 kilómetros por hora), pudiera volver a sumergirse.

Fue en ese contexto -horas después de esas comunicaciones- que el San Juan envió a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017 el mensaje SITREP por el sistema de alta frecuencia HF Tonina al Comando de la Fuerza de Submarinos, casi cinco horas antes de que la CTBTO registrara la implosión en el Atlántico Sur.

El texto decía: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3. Ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Batería de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal. Mantendré informado.”

La interpretación de Barrionuevo fue elaborada paso a paso: “Según lo que entiendo yo, al momento de este SITREP, ellos -la dotación- no habían entrado al tanque de batería y estaban navegando en inmersión con circuito dividido -con 4 de las 8 baterías de la unidad-, pero no habían entrado al cuarto de baterías. Con lo cual, el principio de incendio es que ellos vieron humo. La producción del agua en el cortocircuito generó humo, que pudo haber sido vapor, y ellos lo vieron como principio de incendio“, infirió el testigo.

“Ellos ya no tenían esos cortos -insistió después- porque si no no hubieran podido ir a inmersión, y porque el principio de incendio no estaba activo, si no no hubieran podido ir a inmersión". Y reiteró: “Tuvieron un cortocircuito; ellos interpretaron que hay un principio de incendio en el balcón, pero ellos ya fueron a inmersión”.

Luego explicó que desde que se produjo ese corto hasta el envío del SITREP a las 06:00, la tripulación ya sabía que el corto no seguía presente, pero no sabía qué había afectado exactamente en el balcón. “Sí saben que tuvieron humo; el humo pudo haber sido vapor. Pero no lo saben. No lo saben y no lo van a saber hasta que se metan en el tanque. Hasta que vayan al tanque, se metan y vean el lugar. Mientras sea un lugar cerrado al cual solo se accede, lo único que saben es lo que escuchan o lo que sale por la ventilación; no tienen información", consideró Barrionuevo en su exposición.

A partir de ese mismo texto, el testigo extrajo una conclusión adicional bajo el mismo tiempo verbal presente: “Entiendo que ellos ya saben que no hay corriente en el cuarto de baterías: que no están teniendo cortocircuitos, que no hay ruido, que no tienen cortocircuitos y que no van a poder conectar la batería hasta que no vean: tienen que ir a revisar si hay daños en las barras. Si hay daños en las barras tienen que cambiar las barras, que se pueden cambiar en navegación porque hay de repuesto“.

Sobre el “principio de incendio” consignado en el mensaje, fue categórico: “No hay nada dentro del submarino que pueda prenderse fuego: en el tanque de baterías lo único que hay son barras, que son de plomo; puede derretirse pero no prenderse fuego. No hay nada que pueda prenderse fuego excepto el caso en que se agujereó el tanque (en 1995).”

A su vez, ante la pregunta de qué podrían haber encontrado al ingresar al balcón de baterías, respondió sin dudar: “Solamente alguna barra picada por los cortos, que igual había que cambiarla. Pero no tienen que encontrar mucho más. Si el cortocircuito sigue no pueden entrar al tanque y no van a hacer esto; y no podrían haber ido a inmersión”. Sobre el tiempo que demanda esa inspección, aclaró ante Tagliapietra: “La tarea de ingresar es rápida; es una tapa que tiene 4 bulones o 4 pestillos. Sacar la tapa no es complicado. Una vez que la saca puede ingresar al tanque: el balcón de baterías está en el otro extremo; tiene que deslizar el carro hasta el otro extremo y ver qué pasó. El tiempo para deslizar el carro son 20 metros; no es significativo. Son minutos, no necesita mucho más para ver. Si va a trabajar en el tanque, sí necesita tiempo“.

El hidrógeno: producción, riesgos y sistema de alarma

El hidrógeno fue uno de los ejes más extensos del testimonio, y no es casual: una de las hipótesis que se barajan en el juicio para explicar la pérdida de control del submarino -que derivaría en la implosión del casco al superar la profundidad de colapso- es una explosión por acumulación de ese gas producido por un proceso químico en las baterías.

Barrionuevo explicó en detalle su origen, su peligrosidad y el sistema diseñado para controlarlo.

“El hidrógeno lo produce la batería en forma constante, cada vez que la batería carga y descarga -para propulsar la nave-. Puede acumularse en el buque. Por eso en el tanque de baterías hay circulación permanente de aire para evitar su acumulación, y por eso tiene quemadores de hidrógeno para quemar el hidrógeno que vaya produciendo. El hidrógeno se genera en mayores proporciones en la medida en que mayor corriente circula: si yo tengo un régimen de corriente alto, voy a producir más hidrógeno. Si yo tengo un régimen de corriente bajo, como en general este submarino que navega a 5, 6, 7, 8 nudos, tengo poca generación de hidrógeno: aun así lo genero, y ese hidrógeno está previsto que el sistema lo queme a través de quemadores que están dispuestos a lo largo de todo el buque: con la cantidad y calidad suficientes para quemar el hidrógeno que puede producir el buque en condiciones normales de propulsión, aun a 25 nudos de velocidad".

En otro pasaje de la audiencia testimonial, y frente a la pregunta del juez Mario Reynaldi sobre el proceso de hidrólisis, contestó técnicamente: “El proceso de intercambio en la batería es un proceso que se produce entre el ácido sulfúrico y el plomo de las placas: el resultado en parte es agua; el ácido no se gasta, las placas no se consumen, solamente se va a producir agua, que se evapora por el mismo pasaje de la corriente; con más temperatura y más corriente, más fácil se evapora. Cuando usted le hace pasar una corriente al agua puede producir la disociación de los elementos; lo que libera esa agua es hidrógeno: ese es el gas H2“.

Y sobre la generación de ese gas a cinco nudos, la velocidad a la que propulsaba el navío en ese momento, añadió: “Nunca hice el cálculo -de cuánto podría producir-. Lo que sé es que el hidrógeno que produce el submarino es insignificante para el sistema porque nunca hace levantar el porcentaje de hidrógeno en las mediciones; va a marcar 0″.

Fue explícito, además, sobre la jerarquía de riesgos a bordo: “El gas peligroso en un submarino no es el CO2, que es fácil de compensar. El peligroso es el hidrógeno.” El hidrógeno es inflamable al 4% de concentración, razón por la cual el sistema de alarma se activa al 2% -la mitad del umbral de inflamabilidad-. “Los dos indicadores de hidrógeno -en el submarino- tienen una conexión de alarma a los tableros de propulsión y de control de buque que indica cuando el hidrógeno llega al 2 por ciento; es una luz roja que se va a prender en el tablero para alertar que el hidrógeno ha llegado al 2 por ciento.”

Luego completó: “En el submarino casi todo se produce a la mitad: cuando probaron el submarino a 200 metros, le dijeron ‘usted puede ir hasta 100’. Cuando medimos los gases, decimos: ¿cuándo avisamos? Al 2 por ciento. ¿Por qué? Porque es inflamable al 4. Utilizamos el factor de la mitad para asegurarnos los riesgos. Usted prueba la tubería de mar a 62,5 bares de presión y va a ir a 300 metros de profundidad máxima, que son 30 bares. En el submarino todo se multiplica para asegurarse tener la mitad del riesgo".

El estado del buque y la limitación de 100 metros

Barrionuevo aportó además su experiencia directa como ex comandante del SUSJ. “Del San Juan fui comandante en el año 99 y 2000. Cuando yo tomé el comando estaba limitado a 60 metros de profundidad: estar limitado significa que el submarino es seguro para navegarlo hasta esa profundidad. Después llevé el buque a dique, hicimos una reparación que duró casi un año en Puerto Belgrano, donde restituimos al submarino a todas sus capacidades originales y luego volvimos a probarlo en el mar en el año 2000.“.

Las gestiones para entrar a reparaciones las realizó personalmente ante el almirante Trama, jefe de la Fuerza de Submarinos, y luego ante los jefes de Mantenimiento y del Comando de Operaciones Navales, antigua denominación del hoy Comando de Alistamiento y Adiestramiento de la Armada (COAA), a cargo al momento del naufragio del contralmirante Luis López Mazzeo.

“El San Juan volvió a su operatividad original al salir de dique. 300 metros según diseño era la máxima profundidad del San Juan. Llevamos el buque en esa oportunidad a 330 metros”, recordó el testigo convocado por la fiscalía.

Sobre la limitación preventiva de 100 metros vigente al momento de la última misión del submarino, Barrionuevo fue categórico: “El buque era seguro para navegar hasta los 100 metros de seguridad". Y ante la consulta de Carreras sobre si esa restricción era compatible con la patrulla de control de pesca asignada, respondió: “Sí, la limitación de 100 metros de profundidad no tiene nada que ver con el arte de pesca. Está dependiendo del buque la limitación: alguien le ha dicho ‘usted debe ir no más de 100 metros porque es seguro ir hasta 100 metros de profundidad; más de eso no le doy permiso’”.

En esa misma línea, resaltó que el submarino no se mete con las artes de pesca de los buques que extraen recursos del mar: “-La unidad- no quiere meterse con las artes de pesca. Puede producir que hunda un barco de pesca; al submarino no le va a pasar nada, pero va a hundir un barco. Ya ha pasado en Japón que un submarino hundió un barco de pesca porque se enredó“.

La patrulla de julio: la válvula E-19, el ingreso de agua y el periscopio

Por otra parte, las novedades de material registradas en la patrulla de julio de 2017 -conducida por el comandante Pedro Fernández, que asumió ese rol en febrero de ese año- también fueron examinadas con detenimiento por el testigo, a instancias de la acusación.

La primera fue el ingreso de agua salada por el sistema de ventilación. El informe decía: “Durante el sexto día de navegación con el buque en maniobra de snorkel se produjo el ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa. Se desarmó la envuelta del mismo para sacar la totalidad del agua; consecutivamente se procedió a navegar a plano profundo -40 metros- para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo. No se observó ingreso de agua, normalizando posteriormente la maniobra de ventilación. La única posibilidad es la falta de estanqueidad en la válvula E-19”.

Al respecto, Barrionuevo aportó su propia experiencia: “Navegué años en estos submarinos y nunca nos pasó que entrara agua al ventilador de baterías“.

El segundo reporte fue la maniobra con la válvula de ventilación E-19 para compensar el CO2 dentro del buque. El informe, en lenguaje técnico, consignaba: “El 13 de julio se colocaron canisters -de cal sola, para absorber CO2- que vencerán en septiembre de 2021 y la ventilación en inmersión según la preparación de mecanismos para navegar en esa condición. Al alcanzar el nivel del CO2 en el compartimiento de proa el 0,9%, se decidió modificar la posición de la válvula E-19, de manera que el aire del compartimento de proa pase a través de la válvula E-1 al compartimento de popa y se genere una circulación por todo el submarino a través de la porta oval del mamparo resistente. Asimismo, la válvula E-19 se colocó de manera que parte del flujo que circula hacia popa se derive a la estación de absorción de CO2 de proa”.

Barrionuevo calificó esa medida como “inusual”, ya que, según los manuales, la Eco-19 es una válvula que en navegación debe ir cerrada y solo se abre en puerto para cargar baterías y ventilar el buque.

“No es una maniobra normal -dijo-, yo no la hice nunca. Nunca la hice y nunca nadie que conozco me dijo que podíamos hacerla. Entiendo qué es lo que están haciendo y la preocupación también, porque evidentemente tenían preocupación por el tema de los canisters; como prueba puede servir, pero no es una cosa muy lógica. Cualquier integrante del comando puede proponer hacer pruebas y el comandante puede decidir hacerlas si considera que puede hacerlas para mejorar el servicio“.

Precisó a su vez que con esa condición era imposible salir a hacer snorkel: “No voy a hacer snorkel si estoy haciendo esto. El CO2 empieza a levantar a partir de las 6 horas de inmersión. El 0,9% de CO2 llega a las 12 horas de tener el buque cerrado, no en snorkel. Por supuesto que con esta condición (de la válvula E-19 abierta) no puedo salir a hacer snorkel“. Y ante la pregunta de si era posible que la válvula hubiera quedado mal posicionada al salir a hacer snorkel en julio, fue tajante: “Si usted va a hacer una prueba no se va a olvidar de nada, no se puede olvidar. No hay forma de que uno se lo olvide: bueno, la taradez existe. Pero no hay forma de que un submarinista deje las válvulas en esa condición después de haber hecho la prueba. Usted hizo la prueba, terminó la prueba y coloca las válvulas como corresponde, porque tiene que navegar como corresponde”.

El tercer reporte de la navegación de patrulla de julio de 2017, consignado en un informe firmado por el capitán Fernández en el mes de agosto, fue el periscopio. Dicho informe decía: “La unidad zarpó con un solo periscopio en servicio (periscopio de ataque). Al sexto día de navegación se detectó un defecto en la óptica del mismo que no permitía hacer foco correctamente. Esto no permitió obtener fotografía con la cámara digital que se coloca en el mismo. Para subsanarlo se tomaron fotografías con un teléfono celular a través de uno de los oculares como alternativa para cumplir el OTP. Con el correr de los días la imagen se fue distorsionando cada vez más, lo que dificultó considerablemente la identificación de los contactos (...)“.

La posición de Barrionuevo como ex comandante fue clara: “La patrulla de pesca es compleja porque uno trabaja cerca de barcos. Es mucho más fácil trabajar con dos ojos mirando (periscopio de observación y de ataque). Es mucho más sencillo hacerlo con dos periscopios. Para hacer una patrulla de pesca, yo no lo hubiera mandado. Yo hubiera tratado de corregir el tema antes de ir a hacer esta patrulla”.

Aún así, aclaró: “-Esta novedad- no afectó la seguridad de la navegación: de hecho hicieron una patrulla y no tuvieron ningún problema. Yo como comandante de un submarino prefiero tener los dos periscopios, pero no es que tener un solo periscopio me limita a zarpar“.

El juicio

Esta semana, con audiencias de lunes a jueves, desfilaron ante el tribunal oral testigos que abordaron distintos aspectos del caso: declararon expertos que profundizaron sobre el sistema de comunicaciones del submarino; exsecretarios del entonces jefe de la Armada, el almirante Marcelo Srur; un comodoro de la Fuerza Aérea que participó en el Consejo General de Guerra que juzgó a ocho oficiales de la Armada por el incidente; el ex director jurídico naval, mano derecha de Srur; un vicealmirante que días después del siniestro viajó al astillero alemán que construyó el submarino para intentar reconstruir lo que le ocurrió; y Horacio Chighizola, quien se desempeñó como Secretario de Estrategia y Asuntos Militares en el Ministerio de Defensa durante la gestión de Oscar Aguad, al frente de la cartera al momento de los hechos, entre otros.

El cuarto intermedio se extenderá hasta el lunes 4 de mayo. El miércoles 8 de ese mes está prevista la inspección ocular al submarino gemelo ARA Santa Cruz en los astilleros de Tandanor, en la costanera sur de la ciudad de Buenos Aires, a la que concurrirán todas las partes del proceso.

El debate se desarrolla ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos, presidido por el juez Mario Reynaldi e integrado por los jueces subrogantes Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini. El veredicto está previsto para mediados de julio.