“Naufragaron cumpliendo un acto de servicio”: el emotivo discurso de un testigo submarinista sobre los 44 tripulantes del ARA San Juan

El juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan completó este jueves su vigésima audiencia desde que arrancó el 3 de marzo ante el Tribunal Oral Federal de Santa Cruz, en Río Gallegos. En ese recorrido, el rigor técnico de la ingeniería naval y la angustia por lo ocurrido han convivido en cada jornada con la misma tensión. Intentar discriminar si hubo acciones u omisiones susceptibles de reproche penal exige revivir y revisar, minuciosa, repetida y detalladamente, cada momento previo a aquel 15 de noviembre de 2017: el SITREP -informe de situación- de las 06:00, los informes de la patrulla de julio, las obras pendientes consignadas en el acta que registró el estado del buque al salir de la reparación de media vida y quedar nuevamente bajo el Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), las inspecciones del ISGA y hasta los reglamentos del servicio naval. Más de 70 testigos han desfilado ante el tribunal a razón de cinco por día, en cronogramas de cuatro días cada dos semanas. Todas las partes han estado en Río Gallegos. Quienes no pudieron asistir presencialmente lo hicieron por Zoom.

Entre los testigos de la jornada, el contraalmirante en actividad Rodrigo Fabián Ataún fue quien combinó con mayor intensidad el rigor técnico y la emotividad. Submarinista electricista desde 1995 con 40 años de antigüedad, en 2017 y 2018 se desempeñó como Jefe del Arsenal Naval Mar del Plata, el centro de reparaciones y mantenimiento más importante de la Armada después del de la Base de Puerto Belgrano. Navegó cuatro años en el propio ARA San Juan -en 1996, 1998, 1999 y 2003, año en que compartió navegaciones con el entonces oficial Claudio Villamide, hoy uno de los cuatro imputados en el juicio- y en 2002, 2003 y 2005 en el ARA Salta. En 1998, recordó, llegó a acumular 110 días de mar en el San Juan, más una muestra de unidades navales en Buenos Aires de 15 días. Sin embargo, dejó en claro que durante su trayectoria había navegado “mucho menos de lo que me hubiera gustado”.

El sistema de control de atmósfera y la válvula ECO-19

Ataún describió con detalle el sistema de detección de hidrógeno del TR-1700 -medidores ICARE, sistema Dragger incorporado en la media vida, quemadores catalíticos y hasta el olfato como método artesanal (“la presencia de hidrógeno da un sabor de huevo en estado de descomposición”)- y calificó el sistema de fijación de CO2 de la nave como “extremadamente sencillo”: consiste en insertar en la tubería de ventilación unos canisters de cal soda -recipientes con un compuesto químico que absorbe el dióxido de carbono del aire que circula por el submarino-, de manera que el flujo de aire pase a través de ellos y el CO2 quede fijado antes de que el aire regrese al interior del buque. Según los informes que leyó de la navegación anterior a la del 25 de octubre, los canisters -incluso los que estaban fuera de fecha- tuvieron “un desempeño similar” a los vigentes. “En lo que respecta al control de atmósfera no había ningún inconveniente”, sostuvo.

Uno de los ejes que se viene analizando con especial detalle en las últimas audiencias es precisamente la potestad de los comandantes para realizar pruebas a bordo, y en particular la que ejecutó el capitán de fragata Pedro Martín Fernández durante la patrulla de mar de julio de 2017: modificar la posición de la válvula ECO-19 -que según el manual debe ir cerrada en navegación- para evaluar el rendimiento de esos filtros y explorar si era posible extender el tiempo en inmersión sin necesidad de salir a snorkel para ventilar. Un submarino, nacido para el sigilo, que pudiera permanecer más tiempo bajo el agua sin tener que acercarse a superficie a “exponer sus apéndices”. Todos los submarinistas que hasta ahora declararon ante el tribunal coincidieron en que nunca habían realizado esa maniobra, pero que el titular del comando tiene la potestad de llevarla a cabo. Los resultados preliminares, de acuerdo a los registros, habían sido prometedores.

Sobre esa maniobra, Ataún consideró que Fernández probablemente buscó homogeneizar el CO2 entre el compartimento de proa -donde había más personal y el nivel había trepado al 0,9%- y el de popa, para extender el período de navegación en inmersión. “A priori, y a métodos estadísticos, no me parece mal”, dijo. Señaló que tampoco él la había realizado en sus ocho años a bordo de submarinos clase TR-1700, pero que “la seguridad en esta maniobra no estuvo comprometida” porque la estanqueidad del submarino la garantizan los flaps interno y externo del snorkel. El riesgo, apuntó, no era hacer la prueba sino no restituir los mecanismos a la condición de inmersión al terminarla. “El problema no es haber hecho la prueba: el problema es haberse asegurado que la condición, una vez finalizada, vuelva a tener las válvulas de acuerdo a la planilla de chequeo correspondiente”.

El testigo precisó, por lo demás, que la ECO-19 nunca fue objeto de una Solicitud de Obra Correctiva (SOC) en el Arsenal a su cargo -el mecanismo formal por el cual una unidad requiere a los talleres la reparación de un componente-. “Nadie me la pidió”, afirmó. Tampoco figuraba entre las obras prioritarias que su Arsenal había tomado a cargo tras la navegación del mes de julio.

Vale recordar que durante esa patrulla de julio el San Juan reportó un ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación, aunque en aquella ocasión el agua no había llegado al balcón de barras de baterías N°3 de proa. El mismo tipo de incidente se repetiría la noche del 14 de noviembre, esta vez con consecuencias que el SITREP de las 06:00 del 15 de noviembre reflejaría con precisión: cortocircuito, principio de incendio y batería de proa fuera de servicio.

Los tripulantes

Fue el querellante Luis Tagliapietra -padre del teniente de corbeta Alejandro Damián Tagliapietra, uno de los 44 tripulantes- quien interrumpió el registro técnico del testimonio con una pregunta de otro tenor. Le consultó al submarinista por Pedro Fernández y Jorge Ignacio Bergallo, primero y segundo al mando del San Juan durante su última misión, respectivamente.

“Voy a tratar de hablar de los tripulantes del San Juan sin que me embargue cierta emoción”, advirtió Ataún antes de responder. “Del Capitán Fernández y del Capitán Bergallo no le puedo decir más que eran dos caballeros del mar. Profesionales del más alto nivel”, expresó. Y fue más lejos: evocó que también había conocido durante sus años de servicio al teniente Wagner, al teniente Mendoza, al teniente Villarreal y a numerosos suboficiales de la última tripulación. Mencionó en particular al suboficial Cayetano Vargas, a quien había recibido en 1998 siendo cabo segundo, y cuya familia es representada en el juicio por la querellante Valeria Carreras. “Un tipo bárbaro. Un profesional bárbaro”, dijo. Tagliapietra, que escuchó en silencio, se emocionó y pidió disculpas.

“La capacidad tanto del capitán Fernández como del capitán Bergallo están fuera de discusión en este foro”, cerró el testigo.

Las obras pendientes y el estado del buque

La defensa de Villamide, encabezada por el abogado Juan Pablo Vigliero, le exhibió la planilla de control de obras del mes de septiembre de 2017, firmada por el propio capitán Fernández el 4 de octubre. Antes de analizarla, Ataún advirtió: “Hay errores en esta planilla”. Lo explicó: se trataba de una foto del estado de obras de ese momento, pero entre mediados de septiembre y fines de octubre -cuando el San Juan zarpó- una serie de trabajos que allí figuraban como pendientes ya habían sido completados.

Las válvulas ECO-17 y ECO-18 -reportadas como “novedad” en la patrulla de julio-, dijo, estaban terminadas al 100% y probadas en puerto. También explicó que las antenas LOOP ya habían sido finalizadas.

Para el submarinista, ninguna de las obras que aparecían en la planilla como no finalizadas, en cualquiera de los porcentajes de avance, afectaba la seguridad del buque. Y más aún, aseveró con cierto énfasis que ninguna de esas tareas pendientes podría haber provocado el ingreso de agua por el sistema de ventilación ni vincularse con la pérdida de plano del submarino.

Ante la consulta de si la nave estaba en condiciones de cumplir la Orden de Operaciones 04/17, ordenada por el COFS, fue categórico: “Sí, por supuesto”. Recorrió las tres etapas operativas asignadas -adiestramiento antisubmarino en área Alessia, ejercicio de ataque submarino en área Alejandra y patrulla de control del mar- y concluyó: “Tres actividades netamente operativas de las cuales el submarino en su estado de alistamiento y en su estado de adiestramiento podía realizar sin ningún tipo de inconveniente”.

El análisis del SITREP

Poco después, Vigliero le exhibió el mensaje SITREP enviado por el San Juan a las 06:00 del 15 de noviembre de 2017. Ataún lo leyó con detenimiento y de atrás para adelante. “‘Mantendré informado’: es una señal clara de que la situación está controlada, que no es una situación de emergencia; si lo fuera, no diría ‘mantendré informado’, -sino informaré- en forma continua y permanente”.

Luego continuó:“‘Sin novedades de personal’: una noticia más que buena; no tengo heridos y tengo mi dotación normal”.

Al llegar a la frase “’Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido‘“, el testigo hizo una pausa. “Tengo que confesarle que cuando llegué a la Fuerza de Submarinos y leí este mensaje, me quedé menos preocupado que antes. Porque el submarino dice ‘estoy propulsando en circuito dividido, estoy propulsando y estoy navegando en inmersión’. No es un submarino que está al garete -entiéndase, sin propulsión en superficie- en las condiciones hidrometereológicas que había en ese momento. Navegar en circuito dividido no es una maniobra de emergencia, es una maniobra más que tiene el submarino”, expresó.

Ya ante el Consejo General de Guerra instruido en el ámbito del Estado Mayor Conjunto contra los hoy acusados y otros oficiales, Ataún había respondido a las mismas insistencias del fiscal con una frase que repitió ante el tribunal: “En circuito dividido doy la vuelta al mundo”.

Y cerró su lectura del mensaje: “No vislumbro en este SITREP una emergencia. El buque está diciendo: tuve una avería. Define la avería. Estoy navegando en inmersión, no tengo problemas de personal, estoy navegando en una condición segura, mantendré informado”.

El abogado de Villamide le preguntó directamente si el buque estaba pidiendo ser auxiliado a través de ese reporte de situación transmitido de manera prioritaria. “No”, respondió Ataún, asertivo. “Está diciendo que tuvo una avería. Como tal vez a una unidad de la flota de mar podría decir ‘el motor número 1 me quedó fuera de servicio por baja presión de aceite’: no está diciendo ‘tengo una emergencia’”, agregó.

Las palabras finales

Al término de su declaración, el presidente del tribunal, el juez Mario Gabriel Reynaldi, le cedió la palabra. Ataún pidió permiso para hacer una aclaración. No era una pregunta. Era un agradecimiento.

“Me gustaría agradecerle a este tribunal por la forma que está tratando a los 44 tripulantes.

No está permitiendo que se los trate como neófitos del mar que desconocían los riesgos de la profesión que todos abrazamos.

No está permitiendo que se los trate como gente que fue mandada a morir.

Por la memoria de ellos, para no mancillar su capacidad, su profesionalismo: ustedes están permitiendo que se los recuerde como marinos de guerra, como profesionales del mar, que naufragaron, lamentablemente, cumpliendo un acto de servicio.

Doctor, muchísimas gracias por permitirme estas palabras".

Reynaldi respondió: “Gracias a usted, almirante. Muchas gracias por su testimonio, su presencia en el tribunal y su colaboración con la Justicia. Su testimonio ha finalizado”.

Lo que viene

El juicio retomará el lunes 18 de mayo a las 9 con testigos propuestos por las defensas. Los cuatro imputados son el actual capitán de ultramar Villamide, el contraalmirante Luis López Mazzeo, el capitán de navío Héctor Alonso y el capitán de fragata Hugo Correa, estos tres últimos retirados.

Se los acusa de incumplimiento de deberes de funcionario público, omisión de deberes del oficio y estrago culposo agravado por el resultado de muerte. La acusación está a cargo de los fiscales Gastón Pruzán, Lucas Colla, Julio Zárate y María Garmendia Orueta, equipo cuya integración fue recientemente confirmada por la Cámara Federal de Casación Penal.

Las querellas, por su parte, están en manos de Tagliapietra, Carreras y Lorena Arias. El tribunal está presidido por Reynaldi e integrado por Enrique Baronetto, Luis Giménez y Guillermo Quadrini.

Antes de eso, este viernes todas las partes participarán de una inspección ocular en los astilleros Tandanor, en el sur de la Ciudad de Buenos Aires, donde recorrerán el ARA Santa Cruz -buque gemelo del San Juan, construido en la misma época, en la década del 80, en el norte de la República Federal de Alemania-.

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