Aunque el grueso de los subsidios que paga el gobierno se concentra en el sector energético, los subsidios al transporte equivalen a medio punto del PBI e insumen cerca de $ 300.000 millones anuales.
Difícilmente esa suma pase desapercibida en el intercambio de cuentas y datos del equipo económico con los técnicos del FMI con los que el Gobierno negocia un programa económico plurianual para refinanciar, a 10 años, con hasta 4,5 años de gracia, los USD 43.200 millones que la Argentina le debe al organismo del crédito contraído en 2018, durante el gobierno de Mauricio Macri.
En el caso de las tarifas de colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), que incluye la Capital Federal y 40 localidades del Gran Buenos Aires, que según algunos cálculos absorbe entre 85 y 90% de los subsidios al transporte urbano de pasajeros, el subsidio promedio es de $ 70,6 por boleto, contra apenas $ 13 del boleto promedio que pagan en promedio por boleto los pasajeros a las 160 empresas y 386 líneas de colectivos que operan en el sector.
Se trata de un sistema que en octubre transportó en promedio 9 millones de pasajeros por día (una misma persona equivale a varios pasajeros/día, tanto por el uso de distintas líneas como por los trayectos de ida y vuelta habituales). Según el “Índice Bondi” elaborado por la Asociación Argentina de Empresarios Argentinos del Transporte Automotor (AAETA), el costo real de transportar el pasajero promedio es de $ 111,7 pesos. El déficit consiguiente, de $ 27,5 por boleto, es la medida por boleto del deterioro del sistema.
Según esas cuentas, si se eliminara totalmente el subsidio el boleto promedio pasaría de costar 13 a 83,6 pesos, un aumento del 543% por ciento. Y si también se buscara eliminar la pérdida operativa y de calidad del servicio cobrando el “costo real del boleto”, el aumento debería ser de 755%, para llegar a 111,1 pesos.
Asumiendo, por caso, que el Gobierno recortara en un 20% los $ 70 de subsidio por boleto, los consiguientes $ 14 de aumento más que duplicarían el costo a asumir por los pasajeros (de $ 13 a 27). Y eso dejando de lado eventuales subas de costos como el gasoil, que aumentarían el costo real del servicio
Según AAETA, actualmente el costo real de mantenimiento del sistema es de $ 23.805 millones por mes, de los que el Estado, a través del ministerio de Transporte, cubre poco menos de $ 18.000 millones. La diferencia, de casi $ 5.900 millones mensuales, se absorbe mediante pérdida de calidad del servicio, menos frecuencias, menos seguridad y menor ritmo de renovación del parque automotor.
Tales los datos a octubre, que cambian en función de variables como el costo del combustible, repuestos, mantenimiento y salarios. AAETA precisa que mientras el boleto promedio del colectivo en el AMBA es de 13 centavos de dólar, en San Pablo es de 85 centavos, en Santiago de Chile de 98 centavos y en Montevideo de 1 dólar y 3 centavos, es decir entre 554 y 692% por sobre el costo en dólares en el área de más intenso uso del transporte urbano automotor de pasajeros de la Argentina.
Según los datos de la asociación empresarial, el sector funciona con un parque de 18.500 unidades, emplea a 50.000 personas, atiende el 86% de los desplazamientos diarios en el área metropolitana y en los próximos dos años necesitará USD 700 millones para renovar las unidades que superan el máximo de antigüedad permitido, que según la ley de 24.449, de Transporte, es de 10 años.
En 2009, durante su gestión como secretario de Transporte (dentro del ministerio de Planificación, que conducía Julio De Vido, pero manteniendo relación directa con el entonces presidente Néstor Kirchner), Ricardo Jaime recurrió al Capítulo III de la ley, que faculta a la “autoridad competente” a establecer “términos menores, en función de la calidad del servicio”, para establecer términos mayores, de hasta 13 años. Según estimaciones de AAETA, la antigüedad promedio del parque actual es de 7 años.
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