Acuerdos, sentencias y reparación: las cuentas pendientes a un año del accidente de la Línea 12 del Metro

El 3 de mayo de 2021, 26 personas perdieron la vida y 98 resultaron heridas en un accidente ocurrido entre las estaciones Olivo y Tezonco de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro. Una estructura del tramo elevado se desplomó debido a problemas con los pernos.

A un año del incidente, solo una parte de los afectados ha llegado acuerdos reparatorios con algunas de las empresas que estuvieron implicadas en la construcción del proyecto. Sin embargo, no se ha dictado sentencia en contra de ninguno de los ex funcionarios encargados de supervisar las operaciones, pese a que el proceso legal en su contra comenzó dos semanas después del evento fatal.

Quince días después del siniestro, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX) informó acerca de un audiencia inicial para formular imputaciones en contra de 10 personas por los delitos de homicidio, lesiones y daño en la propiedad culposas. La primera audiencia estaba programada para octubre de 2021.

Las personas imputadas son el ex director del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas Manjarrez y otros ex funcionarios involucrados:

-Moisés Guerrero Ponce y Juan Antonio Giral y Mazón, directores de Construcción y Diseño de Obras Civiles respectivamente

-Héctor Rosas Troncoso, subdirector de Obra Civil

-Guillermo Leonardo Alcázar Pancardo, director responsable de las Obras Inducidas de la Línea 12

-Ricardo Pérez Ruíz, corresponsable en Seguridad Estructural de la Línea 12

-Juan Carlos Ramos Alvarado, residente de obra tramo Olivos-Tezonco

-Fernando Amezcua Ordaz, director general de Supervisión de Obra, también representante legal de LYTSA, IACSA y EINSA

-Fernando Ramiro Lalana, director de coordinación de supervisión de obra.

El proceso legal en contra de los presuntos responsables se ha visto entorpecido por el aplazamiento de las audiencias. A un día del primer aniversario del accidente, la audiencia fue aplazada por cuarta vez, por lo cual se llevará a cabo hasta el próximo 6 de junio.

Por otra parte, lesionados y familiares de víctimas mortales del demandaron a Carso, una empresa perteneciente a Carlos Slim y a las compañías con las que se asoció, ALSTOM e ICA. El consorcio fue contratado en 2008 para realizar estudios previos, encargarse de la construcción, las pruebas y la puesta en servicio. Más tarde se determinó que hubo errores en el proceso, por lo cual son acusadas de ser responsables de las fallas que llevaron al colapso.

El pasado 26 de marzo Cristopher Estupiñán, asesor legal de los denunciantes anunció que llegaron a un acuerdo compensatorio con Carso, una de las compañías del consorcio al que demandaron. Sin embargo, aún hay una denuncia interpuesta en contra de las otras empresas.

En el caso de ICA, actualmente tiene un demanda civil en su contra en Nueva York, Estados Unidos. Además de que Estupiñán trabaja en un dictamen pericial con enfoque en el diseño de la línea, con el cual pretende que la FGJCDMX abra una línea de investigación por las equivocaciones que cometió la firma durante esta actividad.

Doce afectados más no firmaron el acuerdo establecido con la compañía perteneciente a Carlos Slim. Además, hace pocos días su abogado, Teófilo Benítez, informó que solicitará al juez que el delito sea reclasificado como homicidio por dolo eventual, así como la demolición del tramo elevado en la próximo a audiencia que se llevará a cabo en junio.

De acuerdo con un informe de DNV, contratada por la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil (SGIRPC) para realizar el dictamen sobre lo ocurrido el 3 de mayo de 2021, entre las principales irregularidades al momento del accidente están problemas en los pernos y trabes.

En ese sentido se estableció que hubo deficiencias en el proceso productivo debido a que los pernos no se soldaron correctamente, no se fusionaron adecuadamente con las trabes, se utilizaron diferentes tipos de concreto en las trabes y en algunas no se colocaron pernos. Además, fueron detectados varios daños como roturas y deformaciones.

Cabe mencionar que al momento del incidente, el consorcio Carso, ICA y ALSTOM ya no estaba bajo contrato. En 2017 el Proyecto Metro rompió la relación laboral con las compañías y exigió un pago de 2 mil 177 millones de pesos como compensación por las fallas en el funcionamiento de la Línea 12, además de que solicitó que realizaran los cambios y reparaciones recomendadas por los especialistas que hicieron la evaluación del estado de la línea.

Las deficiencias fueron notadas desde 2013, cuando ILF Consulting dictaminó desgaste prematuro en las vías y ruedas por fricciones inusuales. Un año después, Enrique Horcasitas firmó un documento en el que se hacía mención de otros problemas, especialmente deficiencias electromecánicas.

Ante esta situación se anunció el cierre temporal del tramo elevado que iba de Culhuacán a Tláhuac, debido al riesgo de descarrilamiento. Para evaluar los cambios necesarios fue contratada Systra, empresa que determinó que el trazo, las vías y trenes eran equivocados, por lo que recomendaron diversas modificaciones.

Cabe señalar que desde 2009 fue cuestionada la elección de trenes. Ya que en 2007 Francisco Bojórquez, director del STC, recomendó a Marcelo Ebrard elegir convoys neumáticos, al igual que en la mayoría de las líneas y pese a ello se utilizaron los de rodadura férrea, que eran más baratos.

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