2021: el año más negro para el Metro de la CDMX

La noche del 3 de mayo de 2021 transcurría de manera normal en la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, la más nueva del Sistema de Transporte Colectivo, cuando minutos después de las 10 de la noche ocurrió lo impensable: un bloque del tramo elevado situado entre las estaciones Olivos y Tezonco se desplomó, por lo que los últimos dos vagones del tren número 19 cayeron sobre la avenida Tláhuac, que a esas horas, aún mantenía importante tránsito vehicular.

Los vagones desplomados formaron una especie de V sobre los fierros retorcidos y los escombros del puente colapsado, los cuales cayeron sobre algunos vehículos que circulaban por la zona.

Los gritos de desesperación de los heridos así como de los transeúntes y vecinos de la zona -las primeras personas que acudieron al lugar para ayudar- inundaron las calles cercanas a la estación Tezonco ubicada en la alcaldía Tláhuac. Minutos después comenzaron a llegar los rescatistas y personal de protección civil.

Momentos más tarde, arribó a la zona del colapso la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, para coordinar las acciones de rescate y asegurar que se atendería a todas las personas afectadas y sobre todo, que se harían las investigaciones sobre las causas del accidente.

La tragedia dejó un doloroso saldo de 26 personas fallecidas y 80 heridas, muchas de las cuales eran el sustento de sus familias y que resultaron con lesiones de por vida, por lo que a siete meses de distancia, aún siguen exigiendo justicia. Y es que desde hacía meses, vecinos de la zona habían alertado a las autoridades por la posibilidad de algún accidente debido a que a simple vista, el puente elevado lucía deteriorado en muchos tramos, incluyendo el que se derrumbó. Pero nadie les hizo caso.

A 52 años de la inauguración del Metro capitalino, el accidente ocurrido esa noche del 3 de mayo, quedó marcado como el peor siniestro en la historia de este transporte que diariamente moviliza a alrededor de 4.6 millones de personas, la mayoría provenientes del Estado de México.

La Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, prometió una investigación independiente para conocer las causas del siniestro, la cual estuvo a cargo de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV).

Sin embargo, los primeros señalamientos por lo ocurrido recayeron de manera directa sobre el hoy canciller Marcelo Ebrard, quien durante su administración como jefe de Gobierno de la capital del país (5 de diciembre de 2006- 5 diciembre 2012) anunció con bombo y platillo la creación de la nueva línea del Metro, la cual -dijo- beneficiaría a la población que vive en el oriente capitalino, quienes hacían horas de camino para poder llegar a sus centros de trabajo y estudios ante la falta de transporte público.

El plan era que tuviera 23 estaciones, a lo largo de 24 kilómetros y sería completamente subterránea, cuyo costo sería de 13 mil millones de pesos. Sin embargo, el proyecto fue modificado: llevaría una parte elevada, lo cual fue motivo de polémica, ya que intervendría la avenida Tláhuac, la cual es angosta, y se preveía, causaría caos vehicular en esa parte de la ciudad. Además, también se expropiarían miles de construcciones y predios para poder llevar a cabo la construcción, y aunque hubo protestas, el diseño se mantuvo.

La construcción de la Línea 12, la llamada “Línea Dorada” inició en julio de 2008 y estuvo a cargo de las empresas ICA-Carso-Alstom, las cuales obtuvieron el contrato para la realización de la obra civil y electromecánica, por lo que se cobraría 17,500 millones de pesos, en lugar de los 19,500 millones de pesos que propuso el consorcio.

En tanto que la empresa española CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, fabricante de gran material móvil de algunos metros como el de Madrid, Barcelona, Washington D.C, Roma, Hong Kong, etc) sería la encargada de la elaboración de los trenes de rodadura férrea y los servicios de mantenimiento, equipamiento, refacciones y readecuación de los talleres, por un monto de casi 1,600 millones de dólares.

La construcción de la línea tardó cuatro años y fue inaugurada el 30 de octubre de 2012, 10 meses posteriores a la fecha contractual pactada. Inició su marcha en la estación Parque de Los Venados, con 26 estaciones a lo largo de 26 kilómetros que abarcan las alcaldías Tláhuac, Milpa Alta, Iztapalapa, Coyoacán, Xochimilco (desde Tulyehualco), Benito Juárez, y Álvaro Obregón.

En la inauguración estuvieron presentes además de Ebrard Casaubón, el entonces presidente Felipe Calderón, el próximo jefe de gobierno capitalino Miguel Ángel Mancera, así como otros políticos y empresarios como Carlos Slim, cuya empresa (Grupo Carso) participó en la construcción de la Línea Dorada.

Casi de inmediato del inicio de sus operaciones, la Línea 12 registró problemas debido a una mala construcción, una errónea elección en el tipo de trenes cuyas ruedas ocasionan un desgaste constante en las vías, así como malos materiales.

Fue después del término del mandato de Ebrard (diciembre de 2012) que se destapó la corrupción que envolvió a la Línea Dorada, la cual fue presupuestada en 17,000 millones de pesos y terminó costando 47,000 millones de pesos (poco más de 2,000 millones de dólares USD). En ese momento, el jefe de gobierno capitalino era Miguel Ángel Mancera.

El Secretario de Finanzas de Ebrard, era Mario Delgado, quien avaló el sobrecosto de la Línea y hoy es el presidente nacional del Movimiento de Regeneración Nacional (Morena), partido que fue fundado por Andrés Manuel López Obrador.

El quebranto a las finanzas de la capital del país fue tal, que Marcelo Ebrard se fue de México y se autoexilió en Francia.

El 11 de marzo de 2014, casi un año y medio después de haber sido puesta en marcha, el entonces director general del metro, Joel Ortega, anunció que la mitad de la línea (de las estaciones de Tláhuac a Atlalilco, justo el tramo elevado), estaría cerrada por al menos seis meses ya que había un desgaste ondulatorio de las vías, lo que ponía en riesgo la seguridad de los pasajeros. La situación afectó a más de 450,000 personas.

Sin embargo, el cierre de la mitad de la línea se extendió por 20 meses y fue hasta noviembre de 2015 cuando se abrieron todas las estaciones. Casi dos años después, luego del sismo del 19 de septiembre de 2017, vecinos, usuarios y hasta el propio Metro alertaron de peligrosas grietas en algunas columnas del tramo elevado, por lo que fue necesario cerrar de nueva cuenta seis estaciones.

Aunque de acuerdo con el Metro, las afectaciones “fueron reparadas”, vecinos y usuarios que viven cerca de la parte elevada de la Línea 12 hicieron públicos sus temores de que la estructura pudiera colapsarse.

Los temores se hicieron realidad la noche del 3 de mayo de 2021, cuando dos vagones del Metro que viajaba entre las estaciones Olivos y Tezonco en dirección a la Terminal Tláhuac, terminaron sobre la avenida que lleva el mismo nombre, enlutando la vida de 26 familias y dejando estragos físicos y económicos a 86 familias más.

Pese a lo sucedido, el gobierno capitalino respaldó a la entonces directora del Metro, Florencia Serranía, quien prácticamente había desaparecido de la escena pública tras el accidente. Ante la presión de la ciudadanía y de algunos personajes políticos, Serranía Soto fue removida de su cargo el 28 de junio (casi dos meses después del accidente), sin ninguna responsabilidad por lo ocurrido, En su lugar fue nombrado Guillermo Calderón Aguilera quien había sido director de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México.

El 6 de octubre, cinco meses después de la tragedia, la empresa noruega DNV entregó el resultado final de su peritaje, el cual confirmó lo que ya apuntaba el primer examen de ingeniería forense realizado en el mes de junio: la causa del accidente se debió a una falla estructural en la construcción y diseño original de la infraestructura.

De forma específica, los peritos noruegos apuntaron a deficiencias en los llamados pernos Nelson y en las trabes que sostenían el puente, el uso de diferentes concretos y soldaduras mal realizadas o no concluidas. Carso Infraestructura y Construcción S.A. de C.V. (CICSA), brazo constructor del empresario Carlos Slim Helú, fue la encargada de la edificación.

De esa manera, los expertos descartaron la falta de mantenimiento como causa del accidente.

Pero además de la investigación realizada por DNV, el Colegio de Ingenieros Civiles de México también realizó una revisión ocular y encontró más deficiencias en el tramo elevado de la Línea 12 del Metro, exceptuando el tramo colapsado. Ante las distintas afectaciones, los ingenieros recomendaron no reabrir la Línea hasta que se llevara a cabo una revisión detallada y obtener el informe de vulnerabilidades correspondiente.

El 14 de octubre, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México también presentó los resultados de su peritaje. De acuerdo con la indagatoria, una viga metálica que sostenía el cajón de vías entre las estaciones Olivos y Tezonco se venció por la mitad y colapsó, ocasionando el descarrilamiento y la caída de los dos vagones del tren 19.

La fiscal, Ernestina Godoy, aseguró que los resultados presentados y que también señaló deficiencias en la construcción, podían dividirse en dos: el peritaje realizado por la fiscalía para determinar las causas del colapso y el deslinde de responsabilidades de personas físicas y morales.

“Se contrataron especialistas con amplio reconocimiento por su solidez y experiencia en diferentes materias periciales que no se tienen en nuestra plantilla con el objetivo de robustecer nuestros dictámenes”, aseguró.

Por su parte, el vocero de la Fiscalía, Ulises Lara aseguró que el colapso se debió a una falla súbita, debido a errores de construcción.

“Si bien la falla que se registró el 3 de mayo de 2021 fue súbita y el diseño presenta deficiencias que ponían en duda la estabilidad a largo plazo, el colapso fue fundamentalmente originado por los errores en su construcción”, resaltó.

Meses antes, el 29 de junio, Carlos Slim aseveró que la obra de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México “no tiene vicios ocultos de origen”, pero reiteró el compromiso para reconstruir el tramo que edificó en la Línea Dorada, justo el puente elevado.

“Sí, (el desplome) es una desgracia, pero estamos convencidos de que en su origen no tuvo ningún problema, tanto, que se usó por cientos de millones de personas”, aseguró Slim Helú.

Luego de reunirse con el presidente Andrés Manuel López Obrador, el mandatario aseguró que el empresario se comprometía a reconstruir todo el viaducto elevado “sin costo”, por lo que pidió “no buscar culpables” por lo ocurrido.

“Independientemente de si estuvo bien o mal construido el metro, él va a pagar todo”, aseveró López Obrador el 30 de junio.

“Independientemente de si tiene pruebas, que él asegura tener y le creo, de que él entregó la obra y la recibieron, que fue una obra concluida. Independientemente de eso, que además la autoridad judicial tiene que hacer la investigación, él vino ayer a expresarme que se va a hacer cargo”, enfatizó.

Luego de la conclusión de su peritaje, la Fiscalía capitalina imputó a diez exfuncionarios del Metro, entre los que se encuentra Enrique Horcasitas, director del Proyecto Metro, de los delitos de lesiones, homicidio culposo y daño a la propiedad.

Además de Enrique Horcasitas Manjarrez, también están señalados por la FGJCDMX: Juan Antonio Giral y Mazón, ex responsable de Diseño de Obras Civiles; Moisés Guerrero Ponce, ex titular de Construcción de Obras Civiles; Héctor Rosas Troncoso, ex subdirector de Obra Civil “C”; Enrique Baker Díaz, ex subdirector de estructuras; Guillermo Leonardo Alcázar Pancardo, ex director responsable de obra; Ricardo Pérez Ruiz, ex encargado de seguridad estructural; Juan Carlos Ramos Alvarado, residente de Obra en tramo Olivos-Tezonco; Fernando Amezcua Ordaz, ex director general de supervisión de obra; y Fernando Ramiro Lana, ex director de coordinación de supervisión de obra.

El pasado 3 de diciembre, la defensa legal de Horcasitas Manjarrez y otros cuatro acusados, aseguró que solicitarán la extinción de la acción penal en su contra debido a que ya existe un acuerdo reparatorio.

Al reanudarse la audiencia de imputación por el derrumbe de un tramo elevado de la Línea 12 ocurrido, el abogado Gabriel Regino acusó que la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México (FGJCDMX) y Grupo Carso llegaron a un acuerdo reparatorio, pero la dependencia lo mantuvo oculto.

El abogado aseguró que la ley dice que cuando hay un acuerdo reparatorio se extingue la acción penal, es decir, desaparece el caso. Aseguró que aunque ya existe un acuerdo reparatorio, se desconoce el monto ya que está catalogado como “confidencial”.

En tanto, las víctimas siguen esperando que las autoridades cumplan con el pago por reparación del daño.

Y es que aunque Armando Ocampo Zambrano, Comisionado Ejecutivo de Atención a Víctimas en el Gobierno de la Ciudad de México ha asegurado que “el 98% de las personas afectadas por la caída de los trenes ya fueron atendidas en materia económica, psicológica (y) médica”, los sobrevivientes y familiares de las víctimas mortales aseguran lo contrario, por lo que un grupo de ellos, representadas por el abogado Teófilo Benítez Granados, propusieron la creación de la “Comisión de la Verdad y Reparación de Daños de las Víctimas de la Tragedia de la Línea 12 del Metro”.

Tres días después, el 6 de diciembre, Cristopher Estupiñan, otro abogado que representa a 20 afectados por lo ocurrido en la Línea 12, aseguró que la Fiscalía capitalina no se ha reunido con los afectados como las autoridades han aseverado y además se les niega conocer las condiciones del acuerdo al que llegó con CICSA y Grupo Carso.

“Esto es totalmente falso, en el caso de las 20 familias que mi despacho asesora y representa legalmente”. Ninguno de los asesorados ha recibido ninguna propuesta de reunión ni información sobre el convenio en cuestión. Se trata de una mentira malintencionada para imponer su voluntad sobre las familias afectadas”, agregó.

“Estos 800 millones de pesos del convenio debe saberse cómo van a usarse. Sobre todo, porque esta tragedia deriva de la corrupción, negligencia y falta de transparencia en el uso de los recursos públicos. Es necesario que haya transparencia para que no se vuelva a repetir algo así. Exigimos transparencia y no cesaremos hasta lograr justicia”, sentenció el abogado.

Hasta el momento, las víctimas siguen esperando a que se les haga justicia.

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