Línea 12 del Metro: se habría sobrecargado con más de 7,000 toneladas de balasto

En medio de las investigaciones que se realizan por el colapso de un tramo de la Línea 12 del Metro se determinó que el balasto utilizado en las 10 estaciones que conforman el viaducto elevado, se sobrecargó, lo que desgastó las columnas y planchas de la obra.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Obras y Servicios de Ciudad de México a los que tuvo acceso Milenio, el balasto colocado en la primera rehabilitación realizada en 2014-2015, durante la administración de Miguel Ángel Mancera, “tenía una vida útil de 20 años”, sin embargo, se le detectaron “defectos en menos de dos años”.

El primer reporte de la empresa DNV, encargada del peritaje sobre las causas del colapso de un tramo de la llamada Línea Dorada, inspeccionó que el balasto en la zona del incidente y confirmó “una apariencia más redonda (quizás debido al desgaste)”.

“La mayor parte del balasto observado parece adecuado para su propósito, proporcionando asentamiento y absorbiendo la vibración de la interfaz rueda-carril”, advierte.

El informe detalla que el balasto -el cual fue comprado en Acolman, Estado de México- colocado en la Línea 12 tras su primera rehabilitación en 2014-2015, era más pesado que el requerido, por lo que el viaducto elevado se sobrecargó hasta en 7,000 toneladas.

Esta decisión fue tomada por el entonces titular de Obras y Servicios Alfredo Hernández, (inhabilitado en 2016 por tres años para desempeñar cualquier cargo dentro de la administración pública por haber otorgado contratos a una empresa de la cual era directora comercial su esposa, Erika Molina Barragán) y el director del Metro, Joel Ortega, quienes eligieron los componentes que sobrecargaron el peso de la estructura, principalmente del viaducto elevado.

Expertos consultados por el medio señalaron que al igual que en el caso de durmientes, rieles y fijaciones, el exceso de carga de balasto “llevó a los límites elásticos” a la estructura, creando “grietas, fragmentaciones y deformación” dañando, planchas, trabes y columnas, situación que se agravó con los sismos de septiembre de 2017.

En su diagnóstico final de agosto de 2014, la empresa Systra puntualizó las medidas necesarias para reabrir la Línea 12, y entre ellas alertó que el balasto colocado desde su construcción no era de la “calidad adecuada” ni cumplía las normas internacionales.

Aunque la firma no advirtió que éste sea más pesado, detalló que sus deficiencias deterioraron el nivelado de los rieles.

“El balasto empleado, aunque cumple con la norma contractual, no es de calidad adecuada para esta línea, de acuerdo con la normativa internacional UNE-EN-13450”, señaló en el documento “Acciones correctivas de la Línea 12”.

Afirmó que este factor, junto con la reducción de velocidad de los carros, fueron “factores agravantes” del desgaste ondulatorio, por lo que pidió un cambio obligatorio de balasto a tipo C-4″.

Accidente en la Línea 12 fue provocado por una “falla estructural”: DNV

Según el informe preliminar de la empresa noruega DNV -contratada por el gobierno de la Ciudad de México para realizar un peritaje independiente tras el colapso de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro que dejó 26 víctimas mortales-  presentado el pasado 16 de junio, determinó que el accidente fue provocado por una falla estructural asociada al menos a seis deficiencias en el proceso constructivo:

1. Proceso de soldadura de los pernos Nelson;

2. Porosidad y falta de fusión en la unión perno-trabe;

3. Falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente;

4. Diferentes tipos de concreto en la tableta;

5. Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas;

6. Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.

Los llamados “pernos Nelson” o pernos autosoldables tienen la función de ser la soldadura de este producto al acero o estructura para actuar como una sola unidad, la cual evita la perforación, el sellado y la debilitación de la estructura.

“Se observa un desplazamiento de las trabes, el cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos desoldados de las trabes, estos pernos denotan una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado. Además, se observan diferentes tipos de concreto en la tableta, presumiblemente debido a posición por diseño de pernos y por modificación en condiciones de campo”, precisó en el documento de 58 páginas.

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