Qué provocó la tragedia en la Línea 12: estas serían las causas del desplome de un tramo del Metro de la CDMX

Luego del desplome de una trabe en la Línea 12 del metro que provocó la caída de dos vagones del metro sobre Avenida Tláhuac a la altura de la estación Olivos, el secretario General del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo (SNTSTC), Fernando Espino, explicó en entrevista para Milenio sus hipótesis sobre las posibles fallas que provocaron la muerte de, hasta el momento, 23 personas.

“A reserva de que se realice [...] un estudio profundo de este suceso fatal” para Fernando Espino una posible explicación es que el tren, por ser más grande que las vías, pudo haberse descarrilado, golpeando la estructura metálica conocida como “ballena”, sacándola de su soporte y provocando que cayera sobre la avenida.

Fernando Espino asegura que la incompatibilidad entre los trenes de la Línea 12 y las vías férreas sobre las que se desplazan ya había sido anunciada desde el SNTSTC desde el 2012.

Otra posible explicación tiene que ver con el desgaste en todas las estructuras de la Línea 12 del metro por un “exceso de carga”. La fatiga de los materiales, sumada a un “movimiento lateral excesivo” pudieron haber causado que “se moviera la ballena y cayera al piso junto con dos de los últimos carros de este tren”.

Fernando Espino también puso énfasis en que las labores de mantenimiento, actualmente, están a cargo de una empresa extranjera. La empresa francesa a la que el sindicalista se refirió es Triacaud Societé Organisé (TSO-NGE). El gobierno de la Ciudad de México contrató a esta empresa para que trabajara del 23 de abril al 31 de diciembre del 2019 para las labores de mantenimiento preventivo y correctivo de varios tramos de la Línea 12 del metro.

Sin embargo, según una entrevista realizada por Reporte Índigo a un trabajador administrativo del Metro, quien prefirió conservar el anonimato, la empresa francesa no había entregado resultados óptimos, puesto que seguían presentándose fallas en la Línea 12 que provocan retrasos en el servicio.

Fue también TSO-NGA quien hizo el levantamiento de inventario del estado físico en que se encontraba la Línea 12 del metro cuando estuvo cerrada por aproximadamente año y medio, desde febrero del 2014 hasta noviembre del 2015. La información recabada por TSO-NGA sirvió al diagnóstico realizado por otra empresa francesa de nombre Systra y que fue la guía para las obras de rehabilitación de la Línea durante el periodo mencionado.

De hecho, el diagnóstico que Systra presentó en su Informe Final del 2014, coincide con algunas de las fallas identificadas por Fernando Espino. Al igual que él, la empresa francesa llegó a la conclusión de que el “material rodante” era incompatible con las vías férreas, provocando un deterioro constante en los materiales del sistema.

La otra falla principal identificada por Systra es un “problema del trazo de la vía”, en el que las curvas pueden ser demasiado intensas, provocando un desgaste constante de la estructura.

“Estas gentes que dan mantenimiento, yo no los culpo, pero debieron de cerciorarse de que había movimientos irregulares en las vías al paso del tren o también darse cuenta de que la ballena se estaba, por decirlo de manera coloquial, pandeando”, explica Fernando Espino. En redes sociales han circulado imágenes de publicaciones del año pasado donde se avisa del visible daño en las estructuras del puente elevado de la Línea 12 del metro.

Las empresas involucradas en los trabajos de rehabilitación en el 2014 de la Línea 12 del metro fueron COMSA, S.A. por $745,613,592 pesos mexicanos para la obra, MULTIDIN, S.A. de C.V. por $30,519,549 pesos para supervisión y verificación de calidad de los trabajos, y TÜV Rheinland de México, S.A. de C.V. por $74,059,341 pesos para la certificación de los trabajos de rehabilitación.

En el 2018 el Metro pagó a TSO-NGA $19,917,310 pesos por trabajos de mantenimiento.

Fernando Espino pide a las autoridades “Que se dejen ayudar, que se dejen asesorar, que se dejen aconsejar y que exista una empatía entre autoridades y trabajadores” en vez de contratar a empresas extranjeras para que realicen las labores preventivas y correctivas.

También declaró que en el 2019 se hizo el último recorrido por las vías, donde se expuso a las autoridades las fallas en la Línea 12. Según el diagnóstico que presentan desde el SNTSTC “esos trenes deben de cambiarse. Deben de comprar trenes nuevos, más ligeros [...], más flexibles, por las curvas que existen, Y estos trenes mandarlo a otra línea que sea recta”.

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