La batalla entre los trabajadores portuarios en EEUU y los robots aún no terminó

La Asociación Internacional de Estibadores consiguió este mes una victoria para sus 45.000 trabajadores: Después de tres días de huelga contra el consorcio de empresas que gestionan los puertos de la mitad oriental del país, consiguió un aumento significativo para sus miembros.

Pero aunque los estibadores han ganado esta batalla, parece más que probable que acaben perdiendo la guerra. Y es que esta huelga iba más allá de la cuestión salarial: también se trataba de una amenaza aún mayor para el sustento de los trabajadores: la automatización.

Si la historia sirve de guía, detener la automatización de los puertos estadounidenses será una lucha cuesta arriba. La idea de que las máquinas y la tecnología pueden mejorar el transporte marítimo no es nueva. De hecho, arraigó hace casi 70 años, cuando un forastero transformó el negocio y, con el tiempo, la economía mundial.

Antes de la década de 1950, transportar productos desde una fábrica de Estados Unidos hasta los consumidores de la India, por ejemplo, era una tarea difícil. Las mercancías llegaban por tren o camión a un almacén cercano a un puerto, donde los trabajadores descargaban cada artículo a la espera de su envío. Cuando un carguero llegaba al puerto, los trabajadores volvían a cargar la mercancía en camiones y vagones de tren y la llevaban a los muelles para descargarla de nuevo.

Entonces empezaba la diversión. Los empleados cogían los artículos destinados a la misma parte del mundo y los colocaban en palés de madera. Una vez apilados, una grúa los elevaba y los depositaba en la bodega del barco. A continuación, otros estibadores descargaban el palé, pieza a pieza, colocando cada una en su lugar asignado dentro de la bodega. Cuando el buque llegaba a su destino, todo el proceso se repetía a la inversa.

El trabajo de los hombres que hacían funcionar este sistema era sucio, peligroso y laborioso, y dependía más de los músculos que de cualquier otra cosa. La mano de obra representaba aproximadamente la mitad del coste total del transporte marítimo de mercancías. En la década de 1950, por ejemplo, la ciudad de Nueva York contaba con más de 50.000 estibadores trabajando en los muelles. (Compárese con la situación actual, en la que el número total de afiliados al ILA -que abarca las costas oriental y central desde Maine hasta Texas- es de unos 45.000 trabajadores).

Un hombre llamado Malcolm McLean envió este sistema al basurero de la historia. Como explica él mismo, en su historia de la contenedorización, fue un revolucionario improbable: Aunque había amasado una pequeña fortuna construyendo un negocio de camiones, no sabía casi nada de transporte marítimo.

En la década de 1950, McLean tenía un grave problema entre manos: la congestión de las autopistas. En respuesta, formuló un plan inusual para evitar las zonas de mucho tráfico: los camioneros subían sus vehículos directamente a los cargueros en un puerto y dejaban atrás el remolque y la carga. Cuando el barco llegara a su destino, otros camiones de la flota podrían llevar los remolques de vuelta a tierra.

Este plan, sin embargo, desperdiciaba mucho espacio en la bodega de carga. El trabajador llegó a la conclusión de que sería mejor separar el cuerpo del remolque y simplemente apilarlos en la cubierta del carguero. Estas cajas rectangulares podrían descargarse entonces en el destino y volver a colocarse en los remolques. No había que cargar ni descargar mercancías, solo grandes contenedores que se desplazaban de un lugar a otro.

Para probar la idea, McLean necesitaba contenedores y un barco. Consiguió los primeros en Brown Industries, con sede en Spokane (Washington), donde el ingeniero jefe de la empresa, Keith Tantlinger, había desarrollado contenedores de aluminio ligeros. El barco no era nada especial: un petrolero desguazado de la Segunda Guerra Mundial.

Él reconstruyó la cubierta para alojar sus contenedores y lo bautizó como Ideal-X. El 26 de abril de 1956, las grúas del puerto de Newark depositaron un contenedor en la cubierta del buque cada siete minutos. A continuación, la plataforma se dirigió a Houston (Texas), donde las grúas sacaron las cajas de la cubierta y las colocaron en los remolques de los camiones que las esperaban.

Hasta este viaje, el coste medio de la carga suelta en un buque de este tamaño era de unos 5,83 dólares por tonelada. En cambio, cargar el Ideal-X costaba 0,16 dólares por tonelada, lo que supone una reducción del 97%. Ese ahorro se debió en gran medida a la mano de obra: Las cajas de McLean eliminaban la mayor parte de la mano de obra necesaria para cargar y descargar los barcos.

Su experimento supuso una revolución en el sector del transporte de mercancías. Como escribe Levinson, “McLean comprendió que reducir el coste del transporte de mercancías requería no solo una caja metálica, sino toda una nueva forma de manipular la carga”. En el pasado, trenes, camiones y barcos funcionaban como empresas discontinuas vinculadas por el trabajo humano. Ahora empezaban a fusionarse en un único sistema, cuyo núcleo era el contenedor.

Los estibadores comprendieron rápidamente lo que la contenedorización significaba para su modo de vida. En 1958, la sección neoyorquina de la Asociación Internacional de Estibadores decidió que ya no daría servicio a ninguna carga que llegara en contenedores. The New York Times describió la batalla como una “lucha contra la contenedorización de la carga... y la automatización de la manipulación de la carga en los muelles”.

En una serie de tensas negociaciones que se prolongaron durante la década siguiente, los sindicatos de estibadores llegaron a un acuerdo con las navieras. A cambio de permitir la automatización y el uso de contenedores, las navieras garantizarían el empleo de un pequeño número de trabajadores a tiempo completo con un salario digno. En lugar de trabajar en los muelles, los estibadores manejarían las grúas, carretillas elevadoras y otras máquinas.

Este acuerdo, negociado a raíz de las huelgas y paros que estallaron a finales de los años 50 y 60, redujo drásticamente las filas de los estibadores en Estados Unidos, aunque dejó tras de sí una cohorte menor de trabajadores a tiempo completo bien remunerados. También permitió que los contenedores de McLean, antaño una novedad, conquistaran el mundo.

Es esta historia más profunda la que ayuda a explicar lo que está ocurriendo ahora. Los empleados portuarios, enfrentados a una nueva amenaza -los robots y la inteligencia artificial- se han asegurado un aumento de sueldo y una cierta promesa de seguridad, al igual que hace muchas décadas.

Sin embargo, esta victoria, por impresionante que sea, no debe ocultar el hecho de que los estibadores han estado luchando en la retaguardia desde que el Ideal-X zarpó hace tantas décadas. El futuro se caracterizará, casi con toda seguridad, por una mayor automatización, menos trabajadores y, sí, más contenedores.

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