La Cybertruck de Tesla, un problema para la revolución de los vehículos eléctricos

El caso de la Cybertruck desaparecida es un mal presagio, y no solo para la empresa que la fabrica. Las versiones más económicas del coloso angular de Tesla Inc. han desaparecido de su página de pedidos en línea; las dos que están disponibles ahora, ambas de “edición limitada”, comienzan a un poco menos de USD 100 mil. Esto socava la estrategia habitual de aumentar la escala reduciendo los precios, lo que sugiere que fabricar una versión más barata simplemente no vale la pena, al menos por ahora.

Esta tendencia se ha convertido en una tendencia común y preocupante que afecta a la industria de vehículos eléctricos de Estados Unidos. Tesla ha luchado por equilibrar los costos y la demanda en toda su línea de vehículos eléctricos durante casi dos años (ver esto, esto y esto). Después de haber ampliado agresivamente su capacidad de fabricación, el fabricante de automóviles de Elon Musk redujo los precios de la mayoría de los modelos para estimular la demanda, pero solo para obtener menores ventas y márgenes.

Con su ventaja inicial y su escala, Tesla al menos sigue siendo rentable. No se puede decir lo mismo de sus rivales más pequeños en el sector de los vehículos eléctricos. Ford Motor Co., Lucid Group Inc. y Rivian Automotive Inc. desglosan las cifras de sus operaciones eléctricas; Ford porque así lo decide y las otras dos porque solo fabrican vehículos eléctricos. Esto significa que esas tres empresas (o la división Model e en el caso de Ford) ofrecen una ventana útil, junto con Tesla, sobre el gran desafío de cualquier revolución eléctrica en Estados Unidos: fabricar vehículos eléctricos más baratos, pero rentables que se vendan a gran escala.

Desde principios de 2022 hasta junio de este año, las tres vendieron en conjunto 361.332 vehículos eléctricos a batería, menos de lo que Tesla vende en un trimestre. La falta de escala se refleja en números rojos en la cuenta de resultados: una pérdida operativa combinada de unos USD 32.000 millones, u USD 88.000 por vehículo.

Hay un amplio rango dentro de esas cifras. Ford vendió ocho veces más vehículos eléctricos que Lucid en la primera mitad de este año, perdiendo apenas USD 68.000 aproximadamente por cada uno a nivel mayorista, en comparación con los aproximadamente USD 343.000 que Lucid vendió por unidad. Rivian se encuentra en el medio.

Para los que buscan el lado positivo, ese gráfico confirma que una escala mayor limita las pérdidas. Pero no esperen que Ford eleve sus pérdidas por vehículo eléctrico hasta apenas cinco cifras: el Model e va camino de perder más de USD 5.000 millones este año. Es difícil saber el nivel de equilibrio de ventas del Model e. La experiencia de Tesla ofrece pistas limitadas, dados los costos laborales mucho más bajos. Aun así, podemos observar que Tesla genera la gran mayoría de sus ingresos a partir de vehículos eléctricos y solo comenzó a informar márgenes operativos positivos sostenidos a fines de 2019, cuando comenzó a vender un promedio de 90.000 vehículos por trimestre, aproximadamente cinco veces la tasa de Ford este año.

Sin embargo, si la solución es una carrera a gran escala, Ford se ha lanzado a la carrera: sus ventas de vehículos eléctricos cayeron una quinta parte en el primer semestre, en comparación con el año anterior. Al igual que Tesla, los objetivos de crecimiento de los vehículos eléctricos de Ford se toparon con una desaceleración de la demanda de vehículos con un precio medio de más de USD 50.000 al por mayor, con un aumento de los inventarios este año que provocó recortes de precios para cambiarlo. El director ejecutivo Jim Farley habla ahora de alinear la capacidad con la demanda y el atractivo rentable de los híbridos frente a los vehículos eléctricos de batería.

Incluso Rivian y Lucid han limitado su ambición. Rivian ahora se compromete a fabricar 57.000 vehículos este año, el mismo número que el año pasado y que representa menos del 0,5% de la cuota de mercado. Rivian produjo vehículos en exceso durante la mayor parte de los últimos dos años y redujo notablemente la producción en el segundo trimestre, eliminando parte del inventario y el capital de explotación asociado, que se traduce en un menor flujo de caja.

Ahí radica el dilema. La historia de la inversión en vehículos eléctricos se basa en el crecimiento. Tesla disfrutó de una valoración premium durante años, a pesar de miles de millones de dólares en pérdidas debido a las expectativas de que las ventas de vehículos eléctricos se dispararían con el tiempo. Los fabricantes tradicionales, como Ford, así como los patrocinadores de los nuevos como Rivian y Lucid, se dieron cuenta y trataron de capturar parte de ese poder para sí mismos, ayudados por crecientes subsidios. Poco después de cotizar en bolsa en 2021, Rivian estaba valorada en USD 153 mil millones; hoy es menos de una décima parte de esa cifra. El objetivo de un modelo de negocio así es, como diría Musk, estar limitado por la producción, luchando por mantenerse al día con la demanda desenfrenada.

En cambio, observa Kevin Tynan, director de investigación de Presidio Group, un banco de inversión especializado en el sector automovilístico, estas empresas emergentes y Tesla han equilibrado la oferta y la demanda, reduciendo los objetivos de producción, explícitamente o no. Esa es la implicación de la actual selección limitada de Cybertruck. Si bien es financieramente sensato, no acelera el pulso en el mercado de valores ni presagia una revolución de los vehículos eléctricos. Las ventas de vehículos eléctricos se han estancado incluso en California y, como dice Tynan sobre el nuevo objetivo de Rivian: “¿57.000? Eso es como un mes horrible para el F-150″.

Como ocurre con cualquier mercado naciente, el crecimiento sigue siendo la cura definitiva y los precios más bajos, el camino más obvio para lograrlo. Sin embargo, reducir los costos de la fabricación de automóviles sigue siendo tan difícil como siempre. Consideremos lo siguiente: las entregas trimestrales de Tesla se multiplicaron por seis entre principios de 2018 y principios de 2021, y su costo promedio de producción por vehículo se redujo a la mitad, a unos USD 38.000. Desde entonces, las entregas trimestrales se han vuelto a duplicar, pero ese costo apenas se ha movido.

Tesla ha dejado de lado el inminente lanzamiento del tan cacareado vehículo de bajo coste Model 2 -que se esperaba que redujera a la mitad los costes de producción- en favor de modelos menos ambiciosos y más vagos. Los demás están trabajando en variantes de menor coste que se lanzarán en los próximos dos años. Tesla puede confiar en su enorme valoración, basada ahora en robotaxis, para ganar tiempo. Ford, por su parte, puede esperar que a los inversores no les importe que el Model e esté subvencionado por las otras divisiones de la empresa, aunque el languideciente precio de sus acciones sugiere que la paciencia es limitada. Rivian y Lucid, por su parte, dependen efectivamente de la financiación de terceros -de Volkswagen AG y del fondo soberano de riqueza de Arabia Saudí, respectivamente- para cubrir su gasto de efectivo durante los próximos dos años. El apoyo del Gobierno sigue siendo crucial, pero también, con noviembre a la vuelta de la esquina, frustrantemente incierto.

Musk, con su habilidad para los eufemismos, habla de que Tesla se encuentra “entre dos grandes olas de crecimiento”. El riesgo para la empresa, sus competidores y el proyecto de vehículos eléctricos de Estados Unidos en su conjunto es que la depresión se convierta en un limbo duradero.