Las transcripciones de las entrevistas de Boeing pintaron un panorama de caos en el ensamblaje del 737 Max

Las transcripciones de las entrevistas con empleados de Boeing, publicadas recientemente, describen el caótico proceso de construcción del 737 Max que sufrió un reventón en pleno vuelo en enero, con una presión cada vez mayor sobre los trabajadores de montaje el pasado mes de septiembre a medida que se prolongaban los intentos de reparar los remaches defectuosos.

El mismo día en que comenzó una audiencia de dos días sobre el incidente de enero en el que se vio implicado un panel de la puerta de un vuelo de Alaska Airlines, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) hizo públicas el martes las transcripciones de las entrevistas realizadas en marzo y abril a 16 trabajadores de Boeing y a un contratista clave.

Todos dijeron que no sabían nada en concreto sobre el panel de la puerta que se desprendió en pleno vuelo, pero la investigación de la NTSB ha arrojado luz sobre los problemas de fabricación de la empresa en aquel momento.

Un directivo de Boeing entrevistado en marzo por los investigadores describió cómo se involucraron los altos directivos a medida que se retrasaban los trabajos de reparación.

“Recibí muchas llamadas telefónicas y muchos correos electrónicos”, dijo.

Finalmente, según la NTSB, se retiró un panel para reparar los remaches. Pero cuando el panel de la puerta se volvió a colocar en su sitio, faltaban cuatro pernos, lo que permitió que se soltara meses después mientras el avión volaba a para Alaska Airlines.

La organización no ha desentrañado del todo los momentos clave del paso del avión por la fábrica de las afueras de Seattle el pasado septiembre porque la retirada del panel no quedó documentada.

Un investigador sugirió en entrevistas con ejecutivos de Boeing que la creciente presión sobre los trabajadores podría haber contribuido a que no se hiciera un seguimiento del trabajo. Otros documentos publicados el martes muestran que la compañía había luchado durante mucho tiempo para mantener un control sobre las retiradas y había recordado a los empleados la necesidad de documentarlas en julio de 2023, diciendo en letra subrayada en rojo que retirar o aflojar piezas tenía que ser registrado.

Trabajadores y directivos describieron problemas recurrentes con piezas defectuosas de los proveedores, junto con otros problemas de producción que les ralentizaban y hacían que el trabajo se realizara fuera del orden normal, lo que hacía que aumentara la presión.

“En algún momento, en 22 ó 23, estábamos sustituyendo puertas como si fuera ropa interior: puertas delanteras, puertas de carga, puertas de la bahía E/E”, dijo un jefe de equipo a los investigadores. “Los aviones llegaban levantados todos los días. Todos los días”.

El directivo entrevistado por la NTSB dijo que le gustaría que en el proceso de fabricación se diera más importancia a la precaución que a la velocidad.

“Quiero ver que la mentalidad de todo el mundo es reducir la velocidad un poco y hacer las cosas correctamente en lugar de empujar y solo hay que hacer”, dijo el gerente. “Y eso hay que cambiarlo desde los niveles ejecutivos, los más altos”, añadió.

Los documentos publicados el martes, incluidas las transcripciones de las entrevistas, suman más de 3.000 páginas. Su publicación se produjo mientras la NTSB celebraba el primero de dos días de audiencias esta semana para recabar más información sobre un accidente que ha sacudido la confianza del público en los viajes aéreos comerciales y ha llevado a un renovado escrutinio de las operaciones de la legendaria compañía.

Entre los directivos de Boeing que tienen previsto comparecer en las audiencias figuran Elizabeth Lund, alta ejecutiva que supervisa la calidad en la división de aviones comerciales de la empresa, y Terry George, alto ejecutivo de Spirit AeroSystems, el proveedor de la empresa responsable de la fabricación del fuselaje implicado en el accidente.

La fabricante está trabajando en cambios de diseño del 737 Max que impedirán que se cierre el tapón de una puerta si hay problemas con ella, dijo Lund durante la audiencia del martes. La compañía espera aplicar los cambios en el plazo de un año y adaptar otros aviones con las actualizaciones. Los ejecutivos dijeron a los investigadores en las entrevistas que también habían hecho cambios en el proceso para documentar cuándo se retiran las piezas.

Sin embargo, la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, dijo a los periodistas el martes que los documentos y las entrevistas con empleados de Boeing demuestran que la empresa conocía desde hace años los problemas de su programa de fabricación, incluidos los defectos de los fuselajes del Spirit, que obligan a los trabajadores a realizar el trabajo fuera de secuencia.

Sin embargo, no fue hasta después del accidente cuando la empresa empezó a negarse a aceptar fuselajes que no cumplían los requisitos. En junio, la compañía anunció que había llegado a un acuerdo para readquirir Spirit (Boeing la vendió en 2005 para reducir costes) como parte de un esfuerzo por mejorar la calidad de los proveedores.

“¿Por qué hace falta una grave tragedia, que podría haber sido mucho más grave, para que se produzca un cambio?”. Homendy dijo a los periodistas durante una pausa en la audiencia del martes.

Homendy dijo que los investigadores no han podido entrevistar al responsable del tapón de la puerta, que ha estado de baja médica. Otros empleados presentes durante el proceso de montaje final proporcionaron declaraciones por escrito, pero los investigadores se preguntaron sobre algunos de sus relatos.

“Tengo algunas dudas porque cada una de esas declaraciones escritas termina con la frase: ‘No tengo conocimiento. No tengo conocimiento. No lo sé”, dijo Homendy a los periodistas el martes. “Es la misma frase. Así que tengo algunas preguntas al respecto”, agregó.

Aunque nadie resultó gravemente herido, las repercusiones del incidente han sido generalizadas, lo que ha llevado a múltiples sondeos en una compañía que había prometido un mayor enfoque en la seguridad hace años, después de dos accidentes de 737 Max en 2018 y 2019 que mataron a un total de 346 personas en Indonesia y Etiopía.

En un informe preliminar publicado por la NTSB en febrero, los investigadores determinaron que cuatro pernos diseñados para mantener el panel en su lugar no se volvieron a instalar después de que se retirara la pieza para poder hacer arreglos en el fuselaje del avión. Los investigadores afirman que no han podido localizar la documentación que demuestre quién retiró los pernos y por qué no se volvieron a instalar. Los responsables de Boeing han afirmado que no existe tal documentación.

La lucha por reconstruir el paso del avión por la fábrica también ha enfrentado en ocasiones a los investigadores federales y a la fabricante durante la investigación de los paneles de las puertas.

En una audiencia celebrada en marzo ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado, Homendy acusó a la empresa de ocultar información crítica para la investigación de la agencia, incluidos los nombres de las personas que podrían haber trabajado en el panel de la puerta mientras el avión se ensamblaba en las instalaciones de Boeing en Renton, Washington.

Pero el martes, Homendy dijo que la empresa ha respondido a las peticiones de documentación.

La investigación ha arrojado luz sobre los problemas de fabricación de Boeing en un momento en el que ha tratado de reconstruirse tras la inmovilización del 737 Max después de los accidentes y la pandemia de coronavirus. Esos problemas más generales de ensamblaje contribuyeron a una importante rotación de personal, según declararon ejecutivos de la compañía a la NTSB.

Lloyd Catlin, un representante de la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales que habló en la audiencia del martes, dijo que entre enero de 2023 y mayo de 2023, dos tercios de los trabajadores de la fábrica de Renton tenían menos de dos años de experiencia con Boeing.

La empresa dijo que está trabajando para limar los problemas restantes y reconstruir la confianza con el público y los reguladores de la Administración Federal de Aviación. Pero las entrevistas con los trabajadores muestran que Boeing tiene que hacer “mucho trabajo” para mejorar su cultura de seguridad, dijo Homendy a los periodistas el martes.

“No hay mucha confianza”, dijo. “Hay mucha desconfianza entre la plantilla y la dirección. Y luego, por supuesto, la FAA tiene un papel importante para garantizar la supervisión”.

Tras el accidente aéreo, el consejero delegado de Boeing, Dave Calhoun, ha decidido dimitir, al igual que otros altos cargos. La semana pasada, la empresa nombró a la veterana ejecutiva del sector aeroespacial Kelly Ortberg como su próxima consejera delegada. Ortberg, de 64 años, asumirá oficialmente el cargo el jueves.

La FAA también ha sido objeto de escrutinio. La semana pasada, la senadora demócrata Maria Cantwell, presidenta del Comité de Comercio, envió una carta al administrador, Michael Whitaker, en la que señalaba que la agencia había realizado casi 300 auditorías a Boeing y Spirit AeroSystems en los dos años anteriores, pero ninguna había dado lugar a medidas coercitivas.

Sin embargo, una auditoría especial encargada por la agencia reveló innumerables problemas de incumplimiento en la fabricante. La supervisión de la empresa por parte de la FAA se examinará el segundo día de la audiencia de la NTSB.

El informe final sobre la explosión, que incluirá las causas probables y recomendaciones, podría tardar entre un año y 18 meses.

(*) The Washington Post

(*) Lori Aratani escribe sobre cuestiones de transporte, como por ejemplo cómo se desplazan las personas (o no). Su tema de interés incluye las aerolíneas y los aeropuertos, así como las agencias que los supervisan.