Los vehículos eléctricos de larga autonomía cuestan menos que un coche nuevo promedio en Estados Unidos

La industria automovilística ha entrado en una fase de feroz competencia en la transición del vehículo eléctrico (EV), y está produciendo un resultado intrigante para los compradores de coches de Estados Unidos: los primeros EV de larga autonomía que son más baratos de comprar que el coche de gasolina medio.

Al menos tres fabricantes -Tesla, Hyundai-Kia y General Motors- ofrecen ahora EV con más de 480 kilómetros de autonomía, por menos de lo que cuesta un vehículo nuevo promedio vendido en el país, según un análisis de Bloomberg Green. El más asequible es el Ioniq 6 2024 de Hyundai, con 480 km de autonomía y un precio un 25% inferior a la media nacional, que ronda los 47.000 dólares.

En los últimos seis meses, la competencia entre las marcas automovilísticas estadounidenses ha adquirido tintes de Juego de los Calamares, a medida que aumenta la presión para que los EV sean asequibles y atraigan a una nueva oleada de compradores.

Los clientes están más informados sobre la autonomía de las baterías, las velocidades de carga y la accesibilidad de los cargadores, y rechazan los vehículos que no justifican el precio de etiqueta, algo que los fabricantes de automóviles han empezado a reconocer.

El sector ha iniciado “un periodo difícil, muy caótico, muy darwiniano”, declaró Carlos Tavares, Consejero Delegado de Stellantis NV, a los inversores en una conferencia de Bernstein celebrada la semana pasada.

Stellantis, que ha tardado en ofrecer modelos eléctricos en Estados Unidos, lanzará un Jeep eléctrico de 25.000 dólares “muy pronto” como parte de una ofensiva a gran escala de EV, dijo Tavares. “La asequibilidad es el factor clave del éxito en estos momentos. Si quieres que la escala se materialice, necesitas vender BEVs a las clases medias”, añadió.

Tavares afirmó que la única estrategia ganadora es ofrecer EV a precios iniciales comparables desde el principio, aunque ello exija sacrificar los márgenes de beneficio durante la fase de transición. Advirtió de que los fabricantes y proveedores de automóviles tendrán que reducir drásticamente los costes.

“No se trata de ‘cuidado, que viene una tormenta’”, dijo Tavares. “Estamos en la tormenta, y esta tormenta va a durar unos cuantos años. Va a poner en apuros a varias empresas”, concluyó.

Los vehículos eléctricos en su conjunto siguen siendo caros, con precios un 15% superiores a los de un coche normal en Estados Unidos, según datos de Cox Automotive. Esto se debe, en parte, a que los primeros EV se dirigían sobre todo al segmento de lujo del mercado estadounidense.

Hasta hace poco, los pocos modelos asequibles que se ofrecían se veían lastrados por la insuficiente autonomía de las baterías y la lentitud de las velocidades de carga. La situación empezó a cambiar a medida que la tecnología de las baterías maduraba y aumentaba la urgencia por conseguir economías de escala.

Según Stephanie Valdez-Streaty, Directora de Perspectivas del Sector de Cox Automotive, algunos modelos nuevos empiezan a superar la barrera de la asequibilidad. “El precio va a seguir siendo una de las principales barreras para la adopción, pero la prima de los vehículos eléctricos se está reduciendo y eso es bueno”, afirmó.

El abanderado de los vehículos eléctricos de larga autonomía a un precio asequible puede ser la nueva versión eléctrica del Chevy Equinox. El SUV tiene una autonomía de 319 millas por unos 42.000 dólares, antes de los créditos fiscales federales que pueden reducir el precio en 7.500 dólares.

Estos incentivos reducirán el coste del modelo básico, disponible a finales de este año, por debajo de los 28.000 dólares. Chevy seguirá al Equinox con un nuevo Bolt que, según GM, será “el vehículo más asequible del mercado en 2025″.

Los precios de los nuevos EV y los coches de gasolina son lo bastante similares como para que los incentivos federales puedan compensar la diferencia. Sin embargo, las complejas normas sobre qué coches y clientes pueden optar a ellos dificultan que los compradores evalúen sus opciones.

No ocurre lo mismo con el alquiler de coches, ya que los concesionarios reciben la desgravación fiscal por EV. Algunos la incluyen automáticamente en el pago mensual del alquiler. Como resultado, el coste del leasing de los vehículos eléctricos de larga autonomía de Hyundai y Tesla es hasta un 37% inferior al de los modelos de gasolina similares de Toyota y BMW.

La paridad de precios de los EV es difícil de medir. Determinar en qué consiste la equivalencia con un coche de gasolina varía de un conductor a otro. El cambio a un EV de carga lenta y 322 km. de autonomía sería una carga importante para alguien que recorre largas distancias, pero podría ser una mejora de comodidad para alguien que recorre distancias más cortas y carga en casa mientras duerme.

En Estados Unidos, la autonomía de 482 km. se ha convertido en un punto de referencia en el que las ventajas superan a los inconvenientes para la mayoría de los conductores.

Una definición más estricta de la paridad de precios es el punto en el que el EV medio cuesta lo mismo que el motor de combustión interna medio, excluyendo el ahorro de gasolina y las subvenciones públicas. Según la Agencia Internacional de la Energía, esa asequibilidad inicial es clave para las fases posteriores de adopción generalizada, sobre todo en los países con rentas más bajas.

Los compradores de coches estadounidenses exigen más autonomía a los vehículos eléctricos que los conductores de cualquier otro país. En la actualidad, el vehículo eléctrico medio tiene una autonomía de unos 500 km y, con algunos de estos modelos a la venta por menos de lo que cuesta un coche medio, seguramente le seguirán otros. Según la AIE, la paridad de precios será la norma en 2030.

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