El vehículo eléctrico chino de USD 10.000 se acerca a los fabricantes europeos

Los vehículos eléctricos baratos de China ya están entrando en Europa, socavando una de las mayores industrias de la región. BYD Co., que a finales del año pasado superó a Tesla Inc. como mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos, está a punto de subir la apuesta.

El fabricante chino anunció el mes pasado sus planes de traer a Europa el Seagull el año que viene. El coche ofrece características de alta gama, como una pantalla táctil giratoria y carga inalámbrica del teléfono, y se vende por menos de USD 10.000 en China. Incluso después de aranceles y modificaciones para cumplir las normas europeas, los ejecutivos de BYD esperan vender el Seagull por menos de 20.000 euros (USD 21.500) en el continente.

El precio de este cuatro plazas se situaría miles de euros por debajo de los runabouts eléctricos con los que cuentan Stellantis NV, Renault SA y otras empresas para superar la transición energética. Su inminente llegada está aumentando la presión sobre los fabricantes de automóviles europeos por el dominio en la era posterior al motor de combustión. Es poco probable que una investigación antisubvenciones de Bruselas acabe con la amenaza.

“Estamos estudiando muy de cerca este modelo y otros procedentes de fabricantes chinos de vehículos eléctricos”, declaró Martin Sander, responsable del negocio europeo de vehículos eléctricos de Ford Motor Co. “Por supuesto, nos pone nerviosos la llegada de nuevos competidores al mercado”.

El Seagull ha recibido elogios por la calidad de construcción, el diseño y la tecnología que BYD ha incluido en su precio. Y no se trata de un modelo único: la empresa tiene previsto introducir un VE de gama alta de 25.000 euros antes que el coche urbano, según declaró Michael Shu, Director General Europeo, en un acto del sector celebrado este mes en Londres. Los planes de BYD de construir dos plantas en la región le ayudarán a contrarrestar los efectos de cualquier arancel de la Unión Europea destinado a frenar su trayectoria.

El modelo ya funciona bien en el extranjero. En México, donde el coche recibe el nombre de Delfín Mini, los conductores han acudido en masa a por este vehículo de 358.800 pesos (USD 19.780) desde su presentación en febrero, a pesar de las deficiencias de la infraestructura de recarga, que aún está dando sus primeros pasos.

México “no es grande para nosotros, pero al final encontramos mucha demanda, mucho calor para esto”, dijo la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, en un evento celebrado la semana pasada en la capital, en el que desveló una camioneta híbrida enchufable para el mercado mexicano.

YD se encuentra a la vanguardia de los fabricantes de automóviles chinos que cada vez se centran más en las exportaciones tras hacerse con el control de su mercado nacional. El consejero delegado de Tesla, Elon Musk, advirtió en enero de que, si no se levantaban barreras comerciales, “prácticamente demolerían” a la mayoría de los demás fabricantes de automóviles.

Mientras que el Presidente Joe Biden ha tomado medidas para casi cuadruplicar los aranceles estadounidenses sobre los vehículos eléctricos chinos, cerrando la puerta a esas importaciones, los aranceles son más complicados para Europa. Los fabricantes de automóviles de la región dependen más del mercado chino que sus homólogos estadounidenses, lo que les hace vulnerables a las represalias de Pekín. Además, el plan europeo de eliminar progresivamente la venta de coches con motor de combustión exigirá coches más baratos para impulsar su adopción en el mercado de masas.

La UE inició el año pasado una investigación sobre el sector chino de los vehículos eléctricos y está a punto de tomar una decisión sobre el aumento de los gravámenes, pero algunos ejecutivos y expertos del sector se han opuesto.

“Los aranceles no deben utilizarse para proteger a nuestros principales fabricantes de una competencia significativa”, afirma Julia Poliscanova, Directora de Vehículos y Cadenas de Suministro de Movilidad Eléctrica del grupo de presión Transport & Environment. “Lo que importa, además de los objetivos climáticos, que son fundamentales, es realmente tener puestos de trabajo locales y que la descarbonización no se traduzca en desindustrialización”.

Fundada en 1995, BYD empezó fabricando baterías antes de expandirse al sector del automóvil en 2003. Empezó a vender turismos en Europa hace tres años y causó sensación en los salones del automóvil de París y Múnich. Las acciones de BYD han avanzado un 9,6% este año tras perder un 23% en 2023. Por ahora, es la antigua marca británica MG Motor la que lidera la carrera, tras pasar años reconstruyendo su red de concesionarios y su base de clientes desde su adquisición en 2007 por Shanghai Automotive Industry Corp. El MG4, de fabricación china, es ahora el segundo vehículo eléctrico más vendido en el Reino Unido, por detrás del Model Y de Tesla.

Los principales fabricantes europeos de automóviles están estudiando medidas poco ortodoxas para hacer frente al desafío, como nuevas alianzas. Renault está buscando socios para reducir costes en una plataforma de coches pequeños, mientras que Stellantis empezará a vender en septiembre coches fabricados a través de su empresa conjunta con la china Zhejiang Leapmotor Technologies Ltd. (Zhejiang Leapmotor Technologies Ltd.).

“No tenemos ninguna intención de dejar esta banda de precios abierta para nuestros competidores chinos”, dijo la semana pasada el consejero delegado de Stellantis, Carlos Tavares, sobre el próximo Seagull europeo, desestimando las peticiones de aranceles. “No creemos que el proteccionismo nos vaya a dar una salida a largo plazo a esta competencia”.

Tavares lleva tiempo haciendo hincapié en actuar con rapidez para contrarrestar a los enemigos. El acuerdo con Leapmotor, forjado en octubre, permite al propietario de Jeep y Peugeot beneficiarse de las ventajas de costes y de la avanzada tecnología de vehículos eléctricos de China, que según EE.UU. y la UE se ha visto respaldada por ayudas públicas injustas. Mientras que la cuota global de las marcas chinas en el mercado eléctrico europeo rondaba el 7% el año pasado, Transport & Environment prevé que podría alcanzar el 11% este año y el 20% en 2027.

A juzgar por las críticas, los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses tienen razón al tomarse en serio el Seagull. Caresoft Global, una empresa de ingeniería de Michigan que desmonta vehículos para evaluar la calidad y las técnicas de fabricación, estudió a fondo el Seagull para evaluar los detalles de su construcción que permiten ahorrar dinero.

“Todo el mundo en la industria debería hablar de este coche, en serio, porque es todo un vehículo”, dijo Terry Woychowski, Presidente de Caresoft, en un vídeo publicado en InsideEVs. “Cambia la definición de barato y alegre, que básicamente decía: ‘Oh, vende algo que sea realmente barato’. Esto no lo parece en absoluto”.