Los fabricantes de automóviles estadounidenses y chinos van en direcciones completamente diferentes

Capaces de producir muchos más coches de los que pueden vender en China, empresas chinas como BYD están ingresando a mercados de todo el mundo. Esta expansión global coincide con la retirada de grandes fabricantes estadounidenses de mercados prometedores como India, Indonesia y Tailandia, centrándose en su base en América del Norte.

Mientras los fabricantes chinos intentan vender la mayor cantidad de coches posible para mantener a sus trabajadores empleados, sus competidores estadounidenses apuestan por hacer cada venta de vehículo más valiosa mediante la venta de suscripciones a software para entretenimiento, conducción manos libres y mejoras de rendimiento.

Estas estrategias contrastantes implican riesgos para ambos lados, enfrentándose a una ineludible competencia por el mercado automotor estadounidense, según algunos analistas. También resaltan lo que está en juego con la imposición del presidente Biden de aranceles del 100% a los vehículos eléctricos chinos la semana pasada.

Si las compañías estadounidenses, ampliamente consideradas como rezagadas en la oferta de vehículos eléctricos (EV) comparadas con las chinas, no logran aprovechar la última protección arancelaria para ponerse al día en vehículos de cero emisiones, el mercado, que es su principal fuente de beneficios, podría estar en riesgo.

“Hemos pintado un callejón sin salida”, dijo Michael Dunne, ex presidente de GM Indonesia, ahora consultor de la industria.

La retirada global de las empresas estadounidenses ha aumentado sus beneficios, aunque dejándolas con una base geográfica más limitada. Tanto Ford como GM mantienen posiciones dominantes en América del Norte y aún producen y venden vehículos en China, el mercado automotriz más grande del mundo. Pero sus beneficios se generan principalmente en ventas de camionetas y vehículos utilitarios deportivos en casa.

La reducción internacional de GM ha sido especialmente notable. En 2015, la compañía abandonó Indonesia dos años después de reabrir una planta que había cerrado en 2005. En 2017, dejó Europa tras vender sus dos principales marcas europeas y salió de India y Sudáfrica.

El siguiente en irse fue Tailandia en 2020, con la planta de GM vendida a Great Wall Motors de China, seguida por Nueva Zelanda y Australia.

En ese momento, los funcionarios de GM dijeron que se estaban retirando de mercados donde no podían identificar un camino hacia la rentabilidad. En lugar de invertir más dinero en operaciones deficitarias, optaron por ahorrar con el fin de financiar el desarrollo de nuevos vehículos eléctricos.

Desde un punto de vista financiero, la estrategia funcionó. El año pasado, GM ganó más de USD 10,000 millones, aproximadamente el doble de su beneficio anual una década antes. Las ganancias de Ford superaron los USD 4,000 millones.

Pero esos beneficios ocultan una debilidad preocupante en China, donde las ventas anuales de vehículos de más de 26 millones son aproximadamente un 70% mayores que en Estados Unidos.

Hasta hace poco, China había sido una historia de éxito para GM, que produce coches para el mercado chino a través de varias sociedades conjuntas. De 2010 a 2022, la compañía vendió más vehículos en China que en Estados Unidos.

Pero a medida que los fabricantes de automóviles estadounidenses tardaron en introducir nuevos modelos con la última tecnología, los consumidores chinos comenzaron a preferir marcas locales. El año pasado, más de la mitad de los coches de pasajeros vendidos en China fueron marcas nacionales, en comparación con el 36% en 2019, según la consultora AlixPartners.

A partir de 2015, generosas subvenciones del gobierno impulsaron el éxito de los EV en China.

“Son competidores formidables”, dijo un ejecutivo de automóviles estadounidense, bajo condición de anonimato para discutir sobre empresas rivales.

El año pasado, GM vendió la mitad de vehículos en China en comparación con 2017; sus ingresos por operaciones en China se han reducido casi un 80% desde 2014. En el primer trimestre, la empresa reportó una pérdida de USD 106 millones.

GM, que estableció su primera asociación en China en 1997, no está sola. Las ventas de Ford en China el año pasado disminuyeron un 28% con respecto a dos años antes y su cuota de mercado cayó por debajo del 2%, menos de la mitad de lo que era en 2016. De 2018 a 2022, Ford reportó más de USD 3.7 mil millones en pérdidas antes de impuestos de su negocio en China. (La compañía ya no desglosa los resultados regionales).

Incluso Tesla, que duplicó su capacidad fabril china en 2021, ha perdido terreno. Su cuota de mercado en China cayó a lo largo de 2023 del 10.5% en el primer trimestre al 6.7% en los últimos tres meses del año, según Bloomberg News.

Si las tendencias actuales continúan, algunos fabricantes de automóviles extranjeros, incluidos los estadounidenses, podrían ser expulsados del mercado chino, dijeron algunos analistas.

“Nos encontramos en una posición en la que la idea de salir de China de alguna forma debe estar sobre la mesa para estas compañías”, dijo John Murphy, analista de la industria automotriz de Bank of America.

Cuando Murphy preguntó el mes pasado si GM podría vender o abandonar su negocio en China, la directora ejecutiva de GM, Mary Barra, insistió en que la compañía está comprometida con el país “a largo plazo” y espera volver a ser rentable allí en el trimestre actual, que termina el 30 de junio.

“Todavía creemos que hay un papel y un lugar para GM”, dijo.

Tanto GM como Ford todavía operan en algunos mercados extranjeros, incluyendo Sudamérica. Este año, GM volvió cautelosamente a Europa con su sedán de lujo EV, el Cadillac Lyriq. Ford tiene una presencia fuerte en el mercado comercial en Europa y el año pasado anunció un esfuerzo para renovar su presencia allí cortando 3,800 empleos y “reinventando completamente la marca Ford”.

Como parte de su desarrollo de EV, Ford también anunció la apertura de una nueva planta en Colonia, Alemania, tras una inversión de USD 2 mil millones.

Stellantis, producto de la fusión en 2021 entre Fiat Chrysler y el grupo PSA de Francia, es más pequeño que GM y Ford. Pero dado su linaje corporativo, vende más coches en Europa que en América del Norte.

La estrategia de Detroit es enfocarse en los beneficios, no en el volumen, con “vehículos definidos por software”, según Mark Wakefield, codirector global de la práctica automotriz e industrial en AlixPartners. La idea es vender suscripciones para servicios dentro del coche, como WiFi, localización de vehículos robados, asistentes virtuales y capacidad de conducción autónoma.

Tales ventas proporcionarían a los fabricantes de automóviles una nueva fuente de ingresos recurrentes. GM se ha fijado el objetivo de duplicar sus ingresos anuales para 2030, en parte mediante el crecimiento de las ventas de servicios habilitados por software.

“Los modelos de negocio están cambiando”, dijo Wakefield.

El reequilibrio geográfico de la industria automotriz deja a las empresas estadounidenses con poca exposición a los mercados con mayor potencial de crecimiento en volumen. Se espera que las ventas globales de vehículos ligeros aumenten entre 1 y 3% anual hasta 2026, con el crecimiento más rápido en el sudeste asiático y la India, según S&P Global Ratings.

Pero Murphy dijo que los beneficios de las ventas de vehículos básicos en esos mercados emergentes ofrecían beneficios magros. GM y Ford tomaron una “decisión racional” de salir, dijo.

Aun así, los inversores no han quedado impresionados con el rendimiento de las empresas. En los últimos cinco años, las acciones de GM y Ford han aumentado menos del 25%, muy por detrás del avance del 85% del índice S&P 500.

Los fabricantes de automóviles chinos tienen otro tipo de problemas, principalmente encontrar clientes fuera del país para absorber el exceso de producción de la industria.

El año pasado, China se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo, superando a Japón y Alemania, según el analista de Wells Fargo, Colin Langan. Aunque exportó 5 millones de coches en 2023, China tiene una capacidad de producción excedente de más de 11 millones de vehículos, suficiente para inundar los mercados globales con productos de bajo costo, escribió Langan en un informe reciente.

Muchos vehículos producidos en China son “de alta calidad y ofrecen gran tecnología”, dijo Langan. El CEO de Tesla, Elon Musk, y el CEO de Ford, Jim Farley, han elogiado la calidad de los EV chinos y los han considerado una seria amenaza para los fabricantes de automóviles globales.

La cuota de mercado de los fabricantes chinos ha aumentado en muchos mercados en los últimos cinco años, creciendo del 3% al 10% en Tailandia, del 1% al 9% en Australia y de nada al 13% en México, según Wells Fargo. Las ganancias chinas en Rusia han sido aún más marcadas, aumentando de casi nada a más de un tercio del mercado después de que muchos fabricantes occidentales, incluidos Ford, se retiraron debido a la invasión rusa de Ucrania.

El auge de China ha creado nuevos gigantes automovilísticos, incluyendo BYD, respaldado por Berkshire Hathaway de Warren Buffett y ahora empatado con Tesla como el mayor fabricante de EV del mundo. Las ventas globales de BYD han crecido siete veces en tres años y se espera que se queden solo 150,000 vehículos por debajo de Ford este año, dijo Langan.

Los fabricantes chinos de automóviles fabrican la mayoría de sus vehículos en casa, pero algunos, como BYD, planean expandir la producción en Europa y América Latina, lo que ayudará a estas empresas a eludir los aranceles de importación destinados a proteger la producción local.

En Europa occidental, las marcas chinas han capturado alrededor del 9.5% del mercado de EV; incluyendo los modelos Tesla producidos en Shanghái, la cuota total de EV fabricados en China se duplica, según Schmidt Automotive Research, una empresa alemana.

Europa espera imponer aranceles de importación de hasta el 30% sobre los EV de China en las próximas semanas en un esfuerzo por proteger a los fabricantes de automóviles domésticos, pero algunos productores chinos aún podrán ganar “márgenes de beneficio cómodos... debido a las sustanciales ventajas de costos que disfrutan”, concluyó en un informe reciente la consultora Rhodium Group.

Los fabricantes de EV chinos han hecho avances en Europa en parte al adquirir marcas occidentales como MG. La venerable marca británica ahora está inscrita en vehículos fabricados en China y exportados a Europa.

Para impulsar aún más las exportaciones, tanto BYD como SAIC han invertido en flotas de barcos de transporte de automóviles.

La unidad logística de SAIC cuenta con la mayor flota de transportadores de coches de China, con 31 tipos diferentes de barcos, incluidos algunos de hasta 13 pisos de altura; transporta coches de fabricantes chinos como Dongfeng, Yutong Bus, Great Wall Motor y SAIC a Europa, México, el sudeste asiático y la costa occidental de Sudamérica, según el sitio web de la compañía.

A medida que la industria automotriz china continúa su impulso global, los mayores fabricantes de automóviles estadounidenses necesitan aprovechar la protección ofrecida por los aranceles de Biden para reconsiderar la introducción de más modelos híbridos de gas y electricidad, o refrescar sus ofertas de productos con mayor frecuencia, dijo Nishit Madlani, director gerente de S&P Global Ratings.

GM también tiene como objetivo vender entre 200,000 y 300,000 EV este año. Lograrlo probablemente significa que la compañía lograría las eficiencias de costos de fabricación necesarias para hacer que los EV sean rentables.

“Les está comprando tiempo. También les está ayudando a pensar en cómo pueden evitar más errores estratégicos”, dijo Madlani.

(c) 2024 , The Washington Post