La inmovilización de emergencia del avión de pasajeros del avión 737 Max 9 de Boeing costó a United Airlines unos 200 millones de dólares en los tres primeros meses de este año, según ha declarado la aerolínea, que culpa a esta interrupción de su fracaso a la hora de obtener beneficios trimestrales.
La aerolínea registró pérdidas netas de 124 millones de dólares en el primer trimestre de 2024, aunque describió su rendimiento financiero y operativo general en el período como “fuerte”.
La declaración del martes de United Airlines también apuntaba con optimismo a un aumento más amplio de la demanda de viajes aéreos, en comparación con antes de la pandemia, lo que alimentaría sus propios planes de crecimiento de su red. En 2023, la aerolínea registró una pérdida neta de 194 millones de dólares en el primer trimestre y un beneficio neto de 2.600 millones de dólares en el conjunto del año.
El informe del martes culminó un trimestre turbulento para la aerolínea. Después de que el tapón de la puerta de un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines reventara en pleno vuelo en enero, las agencias federales dejaron en tierra docenas de aviones Boeing y limitaron la capacidad del fabricante para entregar los aviones a tiempo, lo que obligó a la aerolínea a cancelar miles de vuelos, reformular los horarios y pausar la contratación.
Tras el reventón, la Administración Federal de Aviación (FAA) inmovilizó 171 aviones con el mismo diseño de puerta de bujía, 79 de los cuales pertenecían a United Airlines. Las tres semanas de inmovilización de emergencia provocaron trastornos generalizados tanto en United como en Alaska Airlines, las únicas compañías estadounidenses que tienen el 737 Max 9 en su flota. Las aerolíneas cancelaron miles de vuelos cada una mientras los programadores buscaban aviones alternativos para transportar a los pasajeros varados.
Además de inmovilizar temporalmente el modelo, la FAA también anunció que sometería a un mayor escrutinio los procesos de fabricación de Boeing, lo que retrasaría los plazos de entrega de los aviones pedidos por las compañías, incluida United.
La FAA también impuso un límite mensual al número de aviones 737 Max que la empresa puede fabricar hasta que la agencia se asegure de que la empresa cumple sus propios procedimientos de control de calidad. Retrasó la certificación y las entregas del 737 Max 10 de Boeing, una versión más grande del Max 9 del que United encargó originalmente 277 en 2017.
Para hacer frente a los retrasos en los calendarios de entrega, United Airlines pausó la contratación de nuevos pilotos para mayo y junio, e incluso instó a sus pilotos a tomar tiempo libre no remunerado a partir de mayo. Funcionarios del sindicato dijeron a los pilotos que “los recientes cambios en nuestras entregas de Boeing” eran la razón de la oferta de tiempo libre voluntario, informó The Washington Post en ese momento.
El martes, United anunció que había ajustado su “estrategia de flota” para reducir su dependencia del Max 10 en los próximos años, y convirtió algunos de sus pedidos existentes de Boeing Max 10 al Max 9. También anunció que había firmado “cartas de intención” para arrendar 35 nuevos Airbus A321neos, previstos para 2026 y 2027, un rival clave del Max 10.
“Hemos ajustado nuestro plan de flota para reflejar mejor la realidad de lo que los fabricantes son capaces de ofrecer”, dijo el consejero delegado de United, Scott Kirby, en un comunicado.
Un informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) tras el accidente de Alaska Airlines reveló que en el Max 9 faltaban cuatro pernos diseñados para asegurar el tapón de la puerta.
Una auditoría de la FAA también detectó deficiencias significativas en los programas de control y garantía de calidad de Boeing, por lo que el gigante aeroespacial tenía de plazo hasta finales de mayo para formular un plan que resolviera los problemas. El fabricante dijo que había puesto en marcha nuevos protocolos para inspeccionar el proceso de fabricación y documentar los ajustes posteriores del panel.
Un portavoz de Boeing se refirió a los comentarios realizados el mes pasado por su director financiero, Brian West, en los que afirmaba que la empresa había puesto a los clientes en una “situación difícil” y que “lo más importante que hacemos es comunicarnos con ellos. Y ellos han apoyado todo lo que intentamos hacer para mejorar la seguridad y la calidad del sector.”
En enero, Alaska Airlines calculó que la inmovilización de los 737 Max 9 costaría a la compañía 150 millones de dólares. En informes posteriores, recogidos por Associated Press, la aerolínea reveló que había recibido de Boeing una “compensación inicial” de 160 millones de dólares para cubrir las pérdidas antes de impuestos relacionados con la explosión de la puerta.
United Airlines no respondió inmediatamente a una solicitud de comentarios sobre si había solicitado una compensación similar a Boeing.
(*) The Washington Post
(*) Leo Sands es redactor y reportero de noticias de última hora en el centro londinense de The Washington Post, donde cubre la actualidad mundial.
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