Los ataques hutíes en el Mar Rojo empiezan a remodelar los flujos marítimos

Justo cuando las cadenas de suministro mundiales finalmente volvieron a la normalidad, un grupo rebelde en Yemen comenzó a atacar buques portacontenedores y petroleros que atravesaban el Mar Rojo.

Los continuos ataques de los hutíes, un grupo militante respaldado por Irán, han aumentado los costos de transporte marítimo a nivel mundial, han provocado que los transportistas de carga o sus clientes opten por rutas alternativas más largas desde Asia a Europa y Estados Unidos y han hecho saltar las alarmas sobre los costos económicos de una guerra más amplia. conflicto.

Según Moody’s, casi una quinta parte de la carga estadounidense llega a los puertos de la costa este después de transitar por el Mar Rojo y el Canal de Suez. Paneles solares, baterías de vehículos eléctricos, juguetes y aspiradoras se encuentran entre los productos que realizan ese viaje. Pero por ahora, los economistas no anticipan un impacto importante en los precios que pagan los consumidores estadounidenses, a menos que la violencia empeore.

En medio de la incertidumbre sobre cuánto durarán los ataques, los fabricantes y minoristas ya están sintiendo las consecuencias económicas. Los fabricantes de automóviles Tesla y Volvo dijeron en los últimos días que paralizarían sus plantas en Alemania debido a la escasez de repuestos relacionada con la interrupción. La petrolera británica Shell detuvo todos sus envíos a través del Mar Rojo, informó el martes el Wall Street Journal.

“Esta es una señal de que la situación está empeorando, no mejorando”, dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime en Copenhague. “Esto demuestra que la intervención militar no ha hecho nada para aliviar la situación”.

En los últimos cuatro años, las cadenas de suministro globales han capeado la pandemia de coronavirus, cambiando los patrones de compra de los consumidores, una inflación récord y una guerra inesperada en Europa. En los últimos meses, una grave sequía ha limitado el acceso al Canal de Panamá y ha obligado a transportar parte de la carga a través del istmo por ferrocarril en lugar de por barco.

Ahora, un conflicto que empeora en Medio Oriente amenaza el comercio rutinario.

Otro buque de carga fue atacado en el Mar Rojo el martes, mientras que una segunda compañía petrolera importante comenzó a alejar sus buques cisterna de la vía fluvial, una señal de que los ataques militares estadounidenses contra los rebeldes hutíes en Yemen han hecho poco para sofocar la amenaza al comercio mundial.

El granelero griego Zografia fue alcanzado por un misil un día después de que un buque de propiedad estadounidense, el Gibraltar Eagle, fuera alcanzado en un ataque similar. En otro incidente que ocurrió aproximadamente a la misma hora el martes, cuatro pequeñas embarcaciones se acercaron a 400 metros de un barco en el Mar Rojo, al norte de Eritrea, pero fueron ahuyentadas por fuego de armas pequeñas, según un informe del Comercio Marítimo del Reino Unido. Operaciones.

Nadie se atribuyó la responsabilidad de los últimos ataques, que se produjeron tras una tercera ronda de acciones militares estadounidenses contra objetivos hutíes en Yemen.

Los ataques están empezando a extenderse más allá del Mar Rojo hasta el Golfo de Adén, que desemboca en el Mar Arábigo y el Océano Índico. Esto amenaza el acceso marítimo a Djibouti, la puerta de entrada comercial para los 120 millones de habitantes de Etiopía, y complica la tarea que enfrentan los planificadores militares de Estados Unidos y sus aliados.

Tres meses después del inicio de la guerra en Gaza, la zona de peligro marítimo se extiende cientos de kilómetros desde su ubicación original en el Mar Rojo, dijo Ami Daniel, director ejecutivo de Windward, una empresa de inteligencia marítima con sede en Londres. Las fuerzas navales que protegen el comercio global están ahora peligrosamente agotadas.

Espera que, como resultado, el Canal de Suez, que maneja entre el 10 y el 15 por ciento del comercio mundial de petróleo, quede efectivamente cerrado al transporte marítimo internacional. Enviar un barco a través del Canal de Suez costará ahora entre 3 y 5 millones de dólares, incluidos mayores gastos de seguro, seguridad y indemnización por peligrosidad para la tripulación. El desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el sur de África, que añade de siete a nueve días al viaje desde Asia, podría costar sólo 2 millones de dólares para el mismo tipo de barco, dijo.

El ataque del lunes al Gibraltar Eagle “hace que el Canal de Suez sea irrelevante”, afirmó.

Si los ataques en el Mar Rojo continúan, algunos transportistas de la costa este de Estados Unidos podrían optar por traer sus mercancías a través de los puertos de la costa oeste antes de cargarlas en trenes de carga para el viaje hacia el este, dijeron los analistas.

Los hutíes comenzaron a atacar barcos en el Mar Rojo después del estallido de la guerra entre Israel y el grupo terrorista Hamás a principios de octubre. Los hutíes dicen que los ataques son una represalia por la ofensiva militar israelí en Gaza, que ha matado a casi 24.000 civiles, según el Ministerio de Salud de Gaza, dirigido por Hamás.

Desde el estallido de los combates en Medio Oriente, el costo de enviar un contenedor estándar desde China a Europa se ha disparado a más de 4.700 dólares desde menos de 1.000 dólares, según el índice Freightos. Se trata de un aumento espectacular, pero no llega al pico de la era de la pandemia de alrededor de 15.000 dólares de hace dos años.

Los costos de envío no han aumentado más porque la industria tiene mucha capacidad excedente.

En respuesta a los problemas de la cadena de suministro durante la pandemia, los transportistas de carga como Maersk y Hapag-Lloyd encargaron docenas de nuevos portacontenedores. Esa capacidad adicional está permitiendo a la industria absorber la interrupción actual reasignando buques a las rutas marítimas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza.

“Es costoso y lleva más tiempo. Pero físicamente se puede hacer”, dijo Jensen.

Si bien el aumento vertiginoso de los fletes es una mala noticia para las empresas que transportan mercancías de Asia a Europa o Estados Unidos, también es una buena noticia para los transportistas de carga que han estado sintiendo el impacto financiero de los fuertes gastos de inversión en medio de una demanda lenta.

Las ganancias de Maersk en su trimestre más reciente cayeron a 521 millones de dólares desde 8.900 millones de dólares durante el mismo período del año anterior. Los ingresos trimestrales cayeron casi a la mitad. En noviembre, Maersk dijo que había recortado su fuerza laboral el año pasado en 7.000 personas y planeaba recortes de 3.500 puestos de trabajo adicionales este año.

Cuando Maersk y otras líneas navieras de contenedores informen su próximo lote de resultados financieros en un par de semanas, las cifras deberían verse mucho mejor, dijo Jensen. Gracias a la fuerte demanda, han podido aumentar las tarifas por encima de cualquier aumento de sus propios costes de seguros y combustible.

Por ahora, se considera poco probable que los combates en el Mar Rojo tengan un impacto inmediato en la economía estadounidense. Los mayores costos de envío probablemente se traducirán en precios más altos, especialmente en Europa. Pero Gregory Daco, economista jefe de EY Parthenon, dijo que es poco probable que la situación actual aumente la tasa de inflación anual de Estados Unidos del 3,4 por ciento en más de 0,1 puntos porcentuales.

“Se necesitaría una situación prolongada o intensificada para que las perturbaciones se filtren a la inflación de manera visible”, dijo.

Las empresas que han estado reduciendo inventarios inflados podrían revertir el rumbo y comenzar a pedir más productos para protegerse contra interrupciones en el suministro, según Phil Levy, economista jefe de Flexport, un proveedor de logística. Un cambio así podría dificultar que la Reserva Federal complete su victoria sobre la inflación.

En circunstancias diferentes, la decisión de grandes compañías petroleras como Shell de detener el transporte marítimo a través del Mar Rojo tendría un impacto importante. Pero la demanda y la oferta de energía son amplias. Con la economía china en dificultades y la producción de petróleo estadounidense en un nivel récord, el impacto de los ataques hutíes es limitado.

El barril de crudo Brent costaba 78 dólares el martes, frente a los 85 dólares del día antes de que Hamas atacara a Israel.

Un patrón similar se está produciendo con el gas natural licuado, a pesar de que el Mar Rojo es una ruta de transporte importante para el producto, que se exporta en grandes volúmenes desde Qatar.

Europa tiene mucho GNL almacenado, por lo que la pérdida de algunos envíos es mucho menos perjudicial que hace dos años.

“Los precios de la energía simplemente no están funcionando como lo hicieron después de que Rusia invadió Ucrania”, dijo Margaret Kidd, directora del programa y profesora asociada de instrucción de cadena de suministro y tecnología logística en la Universidad de Houston. “Si nuestra economía se estuviera volviendo loca y la economía china se estuviera volviendo loca, esto sería diferente. Pero eso no es lo que está sucediendo”.

Sin embargo, si los ataques continúan indefinidamente, eventualmente podrían hacer subir los precios del petróleo y el gas y hacer caer la economía global.

Los hutíes dicen que están atacando a buques vinculados a Israel o sus aliados estadounidenses y británicos. Los transportistas asiáticos con destino a los puertos locales entregan sus cargamentos sin ser molestados, dijo Jensen.

En diciembre, BP dijo que suspendería los envíos de petroleros a través de la vía fluvial en disputa. El director ejecutivo de Shell, Bernard Wael, hablando en el Foro Económico Mundial en Davos el martes, confirmó que su compañía había suspendido los envíos al Mar Rojo. Los mercados petroleros han tomado la noticia con calma.

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