Todos los océanos y todos los continentes: los riesgos del creciente control de China con su red mundial de puertos estratégicos

Hace una década, el presidente chino Xi Jinping lanzó la Ruta Marítima de la Seda, el componente oceánico de su emblemática Iniciativa de la Franja y la Ruta, destinada a mejorar el acceso de China a los mercados mundiales invirtiendo en infraestructuras de transporte. Desde entonces, las inversiones de la iniciativa se han ralentizado a medida que el crecimiento chino se tambalea, Estados Unidos se opone y los países cuestionan el endeudamiento que trajeron consigo los proyectos.

Pero China ya se ha asegurado una participación significativa en una red de puertos globales que son fundamentales para el comercio mundial y la libertad de navegación. Aunque el objetivo declarado de las inversiones era comercial, Estados Unidos y sus aliados están cada vez más preocupados por las posibles implicaciones militares.

Xi ha hablado con frecuencia de su ambición de convertir a China en una “superpotencia marítima”. La red portuaria ofrece un atisbo del alcance de esas ambiciones.

La ambiciosa ruta marítima china discurre hacia el sur desde la costa de China a través de la principal ruta de tránsito del océano Índico y los puntos de estrangulamiento marítimo más transitados de Medio Oriente, para terminar en Europa.

Cuando Xi anunció su plan, China tenía participaciones en 44 puertos de todo el mundo, lo que proporcionaba una base para su estrategia.

Una década después, China posee o explota puertos y terminales en casi 100 lugares de más de 50 países, abarcando todos los océanos y todos los continentes. Muchos están situados a lo largo de algunas de las vías navegables más estratégicas del mundo.

La mayoría de las inversiones han sido realizadas por empresas propiedad del gobierno chino, convirtiendo a Beijing y al Partido Comunista Chino en el mayor operador de los puertos que se encuentran en el corazón de las cadenas de suministro mundiales.

Según los analistas, esta expansión es fundamental para el poder económico de China y también tiene importantes implicaciones militares. “Esto no es una coincidencia”, afirmó Carol Evans, directora del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos. “Creo firmemente que hay un aspecto estratégico en los puertos concretos a los que apuntan para invertir”.

El objetivo declarado de esta red marítima es comercial: mejorar y agilizar el acceso de China a los mercados mundiales. En 2018, China amplió su huella marítima en el puerto de Khalifa, en Emiratos Árabes Unidos, un importante conector entre Asia, África, Europa y Medio Oriente. La empresa estatal china Cosco Shipping construyó una terminal comercial de contenedores en el puerto, que ahora opera.

Pero las inversiones van más allá. Proporcionan a Beijing una ventana a los negocios de sus competidores y, según los analistas, podrían utilizarse para ayudar a China a defender sus rutas de suministro, espiar los movimientos militares de Estados Unidos y, potencialmente, enfrentarse al transporte marítimo estadounidense. Los puertos o terminales de propiedad china ya son puertos de escala de buques de guerra chinos, como la flotilla que entró en el puerto nigeriano de Lagos en julio.

A finales de 2015, China reconoció que estaba construyendo una base militar adyacente al puerto de Yibuti, operado por China. La base africana se inauguró oficialmente en 2017, a solo 10 kilómetros de una base militar estadounidense en el país. Situado en la estrecha entrada al Mar Rojo, Yibuti se encuentra en una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, donde alrededor del 10 por ciento de las exportaciones mundiales de petróleo y el 20 por ciento de las mercancías comerciales pasan por el estrecho hacia y desde el Canal de Suez.

Beijing está a décadas de igualar la presencia militar de Estados Unidos en todo el mundo, pero China tiene la mayor armada del mundo y la que crece con mayor rapidez, y cada vez más se aventura más allá de las costas de Asia oriental.

De no tener presencia naval en el Océano Índico hace dos décadas, por ejemplo, China mantiene ahora entre seis y ocho buques de guerra en la región en todo momento, según afirman funcionarios estadounidenses.

Un recorrido por la Ruta Marítima de la Seda ilustra algunas de las ventajas estratégicas de las inversiones portuarias chinas.

El Océano Índico, ruta de algunas de las principales rutas marítimas y puertos mundiales, fue una de las primeras prioridades de China. Alrededor del 80% del comercio chino cruza el océano, incluido casi todo su petróleo. Las inversiones portuarias chinas parecen destinadas a proteger la ruta. Beijing, por ejemplo, se ha asegurado un contrato de arrendamiento de 99 años en el puerto de Hambantota, en Sri Lanka, lo que le proporciona un importante punto de apoyo en la transitada ruta marítima entre Asia y Occidente.

El interés de China por estos puertos va más allá de lo puramente comercial, según los funcionarios estadounidenses. Muchos están situados en puntos de congestión estratégicos con un elevado tráfico marítimo. En estos lugares, las rutas marítimas son estrechas y los buques potencialmente vulnerables.

Documentos filtrados de los servicios de inteligencia estadounidenses a principios de este año sugieren que China ha reavivado sus esfuerzos por establecer instalaciones militares en el puerto emiratí de Khalifa, en el Golfo Pérsico, junto al crucial estrecho de Ormuz y a sólo 80 kilómetros de una importante base militar estadounidense.

China ya ha establecido una instalación militar adyacente a una operación portuaria comercial, en Yibuti, en la desembocadura del Mar Rojo. Funcionarios estadounidenses afirman que hay indicios de que está buscando más.

Beijing también ha aumentado su influencia en los puertos del Canal de Suez, en Egipto, una vía navegable vital construida por el hombre que sirve de atajo entre Asia y Europa. A principios de año, las navieras chinas anunciaron inversiones en terminales de los puertos de Ain Sokhna y Alejandría.

China ya controla o tiene importantes inversiones en más de 20 puertos europeos, lo que le confiere una gran influencia en las rutas de suministro del continente. Muchos de ellos son puntos vitales de logística y transbordo para la OTAN y la Marina estadounidense. “Se trata de un importante problema de seguridad nacional y económica”, declaró Michael Wessel, de la Comisión para la Revisión de la Economía y la Seguridad entre Estados Unidos y China.

Una de las formas en que China se ha asegurado una posición de mando es a través de un sistema de software poco conocido llamado Logink, una plataforma logística digital propiedad del gobierno chino. Gracias a ella, China puede acceder a grandes cantidades de información, normalmente reservada, sobre los movimientos, la gestión y la fijación de precios de las mercancías que circulan por el mundo. Hasta ahora, al menos 24 puertos de todo el mundo, incluidos los de Rotterdam y Hamburgo, han adoptado el sistema Logink. El Departamento de Transporte de Estados Unidos emitió en agosto un aviso en el que advertía a las empresas y organismos estadounidenses que evitaran interactuar con el sistema por el riesgo de espionaje y ciberataque.

La Ruta Marítima de la Seda original, tal y como figuraba en documentos chinos, se centraba en tres rutas principales. El plan se ha ampliado para incluir el Atlántico y las Américas. América Latina es uno de los destinos de más rápido crecimiento para las inversiones portuarias chinas. China gestiona puertos en ambos extremos del Canal de Panamá. Está construyendo desde cero un megapuerto de 3.000 millones de dólares en Chancay (Perú) que transformará el comercio entre China y América Latina, permitiendo por primera vez el atraque en el continente de los mayores contenedores marítimos del mundo.

Estados Unidos sigue siendo la mayor potencia militar del mundo, con unas 750 bases en el extranjero. China, con sólo una, está muy lejos de igualar el poder naval estadounidense, afirmó Stephen Watts, de la Rand Corp. “Se han exagerado las implicaciones de estas bases lejanas”, dijo. “China sería fácilmente superada en estos pequeños puestos avanzados si se llegara a un tiroteo”.

Pero la red portuaria de China presenta un tipo diferente de desafío a los intereses de seguridad de Estados Unidos, separado de la amenaza de guerra, dijo Isaac Kardon, de la Fundación Carnegie para la Paz Internacional. China es ahora la primera potencia marítima comercial del mundo, y su control estratégico sobre las rutas de suministro mundiales podría utilizarse para interceptar o restringir el comercio, los movimientos de tropas y la libertad de navegación de Estados Unidos de diversas maneras. “Es una amenaza asimétrica”, afirmó.

© The Washington Post 2023