En la noche del 3 de mayo, se registró un suceso en el sudeste de las islas Malvinas relacionado con la percepción de un ruido anómalo por parte de la tripulación 2 del Neptune. Ante esta situación, se emitió una orden directa para que la tripulación 3 del Neptune procediera con su despegue en las primeras horas de la madrugada siguiente, con el objetivo de verificar y esclarecer la naturaleza del ruido detectado.
La tripulación 3 del Neptune tenía como objetivo explorar la región sudeste de las islas Malvinas y detectar barcos enemigos para asegurar el paso seguro de un Hércules C-130. Este avión, apodado “La Chancha”, volaría sin armas y con las luces apagadas, rasante al mar para evitar radares británicos, con el fin de transportar hasta 70 toneladas de suministros esenciales para el mantenimiento logístico de las tropas.
El comandante del Neptune, Proni Leston, se dirigió hacia la sala del hangar para coordinar con los pilotos la frecuencia de comunicación a usar en caso de detectar un buque enemigo. Augusto Bedacarratz solicitó la transmisión directa de la posición, evitando el uso de la tabla de autenticación de coordenadas (FI, 28, 20) utilizada en tiempos de paz, ya que podría ser interceptada y comprenderse por la flota británica. En cambio, Bedacarratz propuso comunicar las coordenadas continuas “44.25.5 38.24.12″, sin separar latitud y longitud ni especificar grados, minutos o segundos, para minimizar el riesgo de detección.
El Neptune despegó a las cinco de la mañana del 4 de mayo, dirigiéndose hacia el sudeste de la isla Soledad. Este despliegue tenía como propósito proporcionar la posición exacta al SUE (Sistema Único de Emisión), eliminando así la necesidad de este de operar su radar durante el vuelo. La operación se diseñó de tal manera que el SUE activaría su radar únicamente en la zona de lanzamiento y en el momento preciso. El SUE emitiría el radar cuando tuviera la certeza de que el blanco estuviera en su pantalla.
La tarea del avión explorador consistía en buscar y determinar la posición exacta del objetivo, para que posteriormente el SUE se dirigiera hacia esta ubicación, confirmara la presencia del blanco y ejecutara el lanzamiento del misil. Esta operación marcaría un hito en la historia de la Aviación Naval, siendo la primera ocasión en que se emplearía esta táctica en un combate real y también la primera vez que se pondría a prueba el lanzamiento del misil Exocet AM-39 en condiciones de guerra.
La tripulación 3 llevó a cabo un vuelo de búsqueda aleatoria, guiada por el indicio registrado la noche anterior, lo que les daba motivos para suponer la presencia de algún objetivo en la zona. Sin embargo, se encontraban en la necesidad de emitir señales de radar, aunque esto se limitaría a uno o dos segundos, apenas el tiempo estrictamente necesario. Este procedimiento incluiría dos o tres barridos de antena y se efectuaría exclusivamente en el sector donde se presumía la ubicación de los buques enemigos.
Al activar el radar en búsqueda de un objetivo, el sistema de contramedidas electrónicas del avión entra en un modo en el que “deja de escuchar”, es decir, su receptor se bloquea y se incapacita para captar cualquier emisión del radar enemigo. Esta situación pone en riesgo al avión, ya que si el adversario logra detectar su señal y el sistema de contramedidas del Neptune no registra esta actividad, el avión podría ser vulnerable a un ataque. Por este motivo, la tripulación se esforzaba por limitar al máximo la emisión de radar, buscando no solo ocultar su propia presencia, sino también maximizar la posibilidad de interceptar las emisiones del enemigo.
Para enmascarar su acercamiento hacia el sudeste, el Neptune implementó una táctica de camuflaje en su trayectoria. Utilizando su sistema de radar de búsqueda de superficie APS-2 (Airborne Patrol System) al máximo de su capacidad, el cual podía alcanzar más de 200 millas, el avión ajustó la emisión de su radar a medida que se aproximaba al área del “ruido” detectado, asociado al blanco enemigo. Reducía la potencia de emisión en decibeles de manera estratégica, con el objetivo de simular que se encontraba más lejos de lo que realmente estaba, induciendo a quienes captaran la señal a creer que se estaba alejando, en vez de acercarse.
La táctica de la tripulación 3 fue aproximarse a la zona objetivo reduciendo la potencia del radar para evitar ser detectados. Una vez cerca y anticipando una detección precisa, aumentarían la emisión del radar al máximo para cubrir eficientemente el área de búsqueda.
El Neptune se acercaba al origen del “ruido” manteniéndose a una altitud de entre 1500 y 2000 pies, es decir, aproximadamente 500 metros, alternando entre la emisión y el cese del radar. En uno de estos períodos de silencio, sin emitir señales, detectaron una respuesta: habían sido “vistos” y “escuchados” por algún buque. El operador de contramedidas identificó la fuente en su computadora como una frecuencia de repetición de pulso 965, característica de los radares de búsqueda de las naves tipo 42, utilizados tanto por los destructores de la clase Sheffield como por el portaviones Invincible, situado a 75 millas al sur de Puerto Argentino. Para los pilotos, localizar al Invincible, junto con el portaviones Hermes, representaba el objetivo más codiciado.
El Oficial Control de Operaciones (OCO) informó al comandante Proni Leston sobre la detección del enemigo mediante el intercomunicador. Leston recibía datos del operador en su tablero y, asesorado por el copiloto y las sugerencias del OCO, decidía qué acción tomar. Este método ofrecía a Leston una visión integral de la situación, reflejando el trabajo coordinado de la tripulación.
A las 7:10 de la mañana del 4 de mayo de 1982, la tripulación 3, siguiendo una dirección e intensidad específicas, localizó la fuente del “ruido”. Durante hora y media, el Neptune se mantuvo cerca del objetivo enemigo, a unas cien millas náuticas de distancia. Cada 20 o 30 minutos, el avión se aproximaba a 50 millas, volando a baja altura para evitar ser detectado por el radar británico. En un punto del operativo, ascendieron a mil metros y activaron el radar, realizando dos barridos. Este proceso reveló tres puntos en la pantalla, cuya claridad insinuaba el tamaño de cada uno.
El buque de mayor tamaño emitía una señal más brillante en la pantalla, indicando la presencia de los objetivos: tres blancos en total. Se trataba de tres ecos no identificados, apodados “tres duendes” por la tripulación.
Desactivaron el radar buscando mantener la máxima discreción. Descendieron a una altitud aún menor para asegurarse de evitar cualquier detección, volando a solo 150 pies de altura y tomando rumbo sur. Este movimiento fue estratégicamente planeado para que las fuerzas británicas pudieran interpretar que se dirigían hacia el área de búsqueda de los náufragos del Belgrano.
Alejados ya a 150 millas del “ruido”, Proni Leston comunicó las actualizaciones tanto al búnker de la base de Río Grande como al Comando de Aviación Naval, en la Base Espora. Informó que el Hércules no alcanzaría las islas debido a un ataque de un avión Vulcan sobre Puerto Argentino en la madrugada, similar al ocurrido el 1º de mayo. Leston reportó la detección de tres blancos, uno de gran tamaño con radar 965 y dos de tamaño mediano. Tras compartir este indicio, desde el canal de frecuencia se le instruyó a “Mantener exploración del contacto”.
Debían centrar su atención en el punto señalado. La próxima comunicación se produciría en dos horas, una vez que hubieran identificado nuevamente al blanco y estuvieran listos para transmitir su última posición. Se trataba de una maniobra de alto riesgo, ya que implicaba exponer de nuevo al Neptune, que carecía de capacidad defensiva, a una distancia de 50 millas del buque enemigo.
El capitán Colombo irrumpió en la habitación de Bedacarratz y Mayora para despertarlos, informándoles sobre la identificación de un blanco específico, detectado por un radar 965, a 75 millas al sur de Puerto Argentino. Esta noticia provocó que todos se levantaran de inmediato. La escuadrilla se puso en marcha: mecánicos y técnicos se dirigieron a preparar los aviones, mientras que la dupla de pilotos se reunió en la sala del hangar para planificar el vuelo. El meteorólogo les proporcionó el pronóstico climático para la zona de operaciones. Cualquier aspecto del vuelo debía ser discutido y resuelto allí. Bedacarratz y Mayora decidieron que no mantendrían comunicación entre ellos hasta alcanzar el blanco.
Ahora, lo único que restaba era despegar y aguardar a que el Neptune comunicara la nueva posición del objetivo.
Mientras tanto, la tripulación 3 permanecía volando, en un estado de espera. La distancia a la que se encontraba el blanco proporcionaba cierta protección. Con base en su experiencia en vuelos de práctica sobre el destructor tipo 42 Santísima Trinidad de la Armada, sabían que más allá de un radio de 120 o 150 millas estaban fuera de peligro. Considerando que el blanco podría ser un portaviones capaz de albergar Sea Harriers, los cuales tienen una autonomía operativa de aproximadamente 70 millas (130 kilómetros), y sabiendo que el misil Sea Dart del portaviones solo alcanza blancos aéreos a 25 o 30 millas de distancia, se sentían seguros dentro de ese margen.
Bedacarratz y Mayora despegaron de la base de Río Grande a las 8:45 de la mañana, dirigiéndose hacia el objetivo situado a 250 millas de distancia. Ahí realizaron el primer reabastecimiento en vuelo con el avión tanque Hércules KC-130 y empezaron a ejecutar el perfil de ataque previamente definido, optando por una ruta desde el sur. Esta maniobra de aproximación indirecta tenía como propósito evadir cualquier detección por parte de un “piquete radar”, es decir, un barco enemigo posicionado para interceptar el vuelo.
El Neptune continuó acercándose al blanco, manteniendo un vuelo bajo a cien pies de altura. Ya estaban al tanto del despegue de los Super Étendard, conocían el punto de reabastecimiento de combustible y la hora estimada de llegada a la zona de lanzamiento. Proni Leston tenía la tarea de comunicar las nuevas coordenadas quince o veinte minutos antes de dicho momento, procediendo con el radar apagado para una aproximación discreta. El Oficial de Control de Operaciones (OCO) mantenía informada a la tripulación sobre la distancia al blanco. Existía el riesgo de encontrarse con un Sea Harrier enemigo al aproximarse a las 70 u 80 millas.
Se presentaba un desafío adicional: los cristales del radar, claves para determinar la frecuencia de emisión, se habían quemado al operar el radar al máximo de su capacidad. Este riesgo se conocía, pues el radar solía emplearse al 80% de su potencia durante los ejercicios, habiéndose ya reemplazado dos juegos de cristales durante la aproximación crítica. Cambiarlos en pleno vuelo era una operación delicada. En ese momento, solo quedaba un juego de cristales disponible, ya instalado en el radar.
El Neptune mantuvo su curso, y a medida que se acercaba para proporcionar la última posición del blanco, el nivel de riesgo se incrementaba. Este aumento de peligro era constantemente monitoreado por el operador del equipo de contramedidas, quien estaba atento a cualquier señal de emisiones electrónicas enemigas.
El sistema de contramedidas del avión era capaz de detectar emisiones con una frecuencia y pulsación de onda específicas. A medida que se aproximaban al objetivo, el incremento de decibeles indicaba un mayor riesgo de exposición. Por ello, el radarista informó al comandante Proni Leston que estaba captando una señal con una intensidad de 15 decibeles. La intensidad de la señal continuó aumentando, llegando a 18 decibeles, momento en el cual el sonido se volvía intenso, indicando una proximidad peligrosa. Se entendía que al alcanzar o superar los 20 decibeles, el Neptune estaría visible en la pantalla radar enemiga. A una distancia de 60 millas, esta situación los ponía directamente en riesgo de ser objetivo de un misil lanzado por un Sea Harrier.
Desde la cabina, Proni Leston monitoreaba atentamente las actualizaciones. Al indicar “contramedida”, el radarista reportaba la situación. En un momento crítico, la señal aumentó a una intensidad alarmante de 25 decibeles, lo que evidenciaba que estaban completamente dentro del alcance de detección del radar 965. Esta exposición podría implicar que habían sido detectados por el Invincible, el Sheffield, el Hermes, o similares. El Oficial Control de Operaciones (OCO), que también era miembro de la tripulación, mantenía informado a Proni sobre la distancia al blanco: 50 millas. A medida que se acercaban, la intensidad de los decibeles aumentaba y el Neptune se hacía más visible en el radar enemigo, encontrándose ya en la zona de impacto y con riesgo de ser atacado. Dada su incapacidad de defensa aérea, el Neptune estaba en una situación de vulnerabilidad extrema.
A las 10:35 de la mañana del 4 de mayo, mientras volaban bajo las Malvinas a 250 nudos, con el radarista preparado, el operador de control de operaciones y el resto de la tripulación 3 listos, Proni Leston tomó la decisión de ascender a 2500 pies de altura y activar el radar por cuarta vez, utilizando el último cristal disponible. Solo realizaron un barrido. El radarista confirmó: “Los tengo situados”. Los tres blancos, un buque grande y dos medianos, aparecían nuevamente en la pantalla, navegando en formación normal sin haberse dispersado. Acto seguido, la tripulación disminuyó la potencia del motor y descendió rápidamente para ocultarse, dirigiéndose hacia el sur. Después, con una emisión de decibeles muy baja, cambiaron el curso hacia el norte, en un intento de encubrir su ubicación real.
Alejándose del área de riesgo, el Neptune estableció contacto con la frecuencia de radio de los Super Étendard para transmitir la última posición del blanco enemigo. La comunicación ocurrió justo cuando estos realizaban el reabastecimiento de combustible, aprovechando la altura que aún mantenían. El capitán Sergio Sepetich, copiloto, inició el diálogo: “Vasco, aquí Ruso”, a lo cual Bedacarratz respondió: “Ruso, aquí Vasco”. Sepetich procedió a dar las coordenadas de latitud y longitud en la secuencia acordada, informando que las naves británicas en 2 horas habían cambiado su posición. Ahora se encontraban a 60 millas al sureste de la isla Soledad.
Tras recibir combustible mediante la sonda, los Super Étendard descendieron para evitar ser interceptados. Bedacarratz optó por no activar el radar a 55 millas, decidiendo en su lugar continuar el vuelo hasta alcanzar las 40 millas, tal como indicaba su pantalla. En términos de tiempo de vuelo, esta diferencia podía significar un ahorro de cuarenta o cincuenta segundos, un margen crucial para limitar la capacidad de reacción del enemigo.
Los acontecimientos no se desarrollaron según lo previsto
Al alcanzar la milla 40 y elevarse a 2500 pies, los Super Étendard realizaron su primera emisión con tres barridos de radar. Sin embargo, tanto Bedacarratz como Mayora no lograron detectar ningún objetivo en sus pantallas; no había señal alguna de los blancos. La ausencia de detecciones confirmaba que no se trataba de un error por parte de los pilotos. Los objetivos previamente identificados por el Neptune simplemente no se encontraban en la zona.
Durante esos segundos de incertidumbre, no se produjo comunicación verbal entre los pilotos; sin embargo, mantuvieron su curso y continuaron el perfil de vuelo hacia la ubicación del supuesto blanco. Existía una compenetración considerable entre ellos, lo que hacía innecesario que Bedacarratz, quien volaba mil metros adelante de Mayora, tuviera que instruir a su compañero sobre los pasos a seguir. Mayora lo sabía.
Desde ese momento, el vuelo se consideraba “indiscreto”, lo que significaba que el radar enemigo tenía ya la capacidad de localizarlos.
Al llegar a la milla 40, los Super Étendard descendieron para continuar volando rasante, a menos de cien pies (aproximadamente 30 metros) sobre el nivel del mar, incrementando su velocidad y consumiendo combustible de manera acelerada. A pesar de volar a casi mil kilómetros por hora, aún no habían logrado detectar el blanco y ya se encontraban en la milla 25. En menos de treinta segundos, debían lanzar dos misiles Exocet, marcando el debut de estos en combate. Sin embargo, se enfrentaban a la incertidumbre de no tener un objetivo visualizado; no habían detectado nada aun.
Bedacarratz aplicó dos golpecitos en la radio, produciendo un sonido “clic-clic” que Mayora oyó en su cabina. Esta señal, ensayada docenas de veces por los pilotos, se utilizaba para comunicarse de manera no verbal, evitando la detección por parte del enemigo. El “clic-clic” indicaba que era el momento de ascender una vez más.
Al llegar a la milla 25, se encontraron con un techo de nubes a 600 pies de altura. Bedacarratz decidió no atravesarlo, preocupado por perder el contacto visual con Mayora entre las nubes. Activaron el radar y detectaron los tres ecos que el Neptune les había indicado: un eco grande acompañado de otros dos medianos, los “tres duendes”, y otro buque separado, ubicado más al norte. Decidieron concentrar su atención en el grupo de tres, ubicados a 60 millas al sureste de la isla Soledad.
La información proporcionada por el Neptune resultó ser precisa. El problema inicial a 40 millas de distancia del objetivo, donde no lograban visualizar los ecos en el radar, se debió a que los buques se habían desplazado 11 millas. Por lo tanto, cuando los pilotos ascendieron en la milla 25 para activar el radar, en realidad se encontraban a 36 millas reales del blanco.
Bedacarratz tomó la decisión de lanzar el ataque sobre el buque situado a la derecha. Para ello, ejecutó un giro y aumentaron la altitud al mínimo posible para realizar el lanzamiento, 250 pies (aproximadamente 75 metros), buscando minimizar las posibilidades de ser impactados en caso de que el enemigo los hubiera detectado.
Al alcanzar la milla 22, indicada en su visor, Bedacarratz comprendió que había llegado a la distancia óptima. El siguiente paso era fijar el objetivo del misil en el eco más grande detectado por el radar, permitiendo que el avión transmitiera esta información al misil. En el visor, el buque aparecía marcado de manera constante, formando una trayectoria que recordaba a una serpiente con la letra A, indicando “accroché”, término francés para “objetivo enganchado”. En ese momento, volaban a 480 nudos, aproximadamente 900 kilómetros por hora, alcanzando la velocidad máxima posible con el misil armado bajo el ala.
El “diálogo electrónico” que habían ensayado en el hangar de la Base Espora se pondría a prueba por primera vez en un combate real.
Bedacarratz ejecutó el lanzamiento a la distancia de 22 millas. El misil tarda aproximadamente un segundo en separarse del avión, un evento perceptible por el piloto debido al peso de 660 kilos que se desprende. En el momento crítico, Mayora no logró escuchar la orden de Bedacarratz debido al intenso ruido en la cabina y la visibilidad reducida. Sin embargo, observó el destello producido por el lanzamiento del misil bajo el ala del Super Étendard de su capitán. Al preguntar si había lanzado, y ante la confirmación de Bedacarratz, quien ya observaba la trayectoria del misil hacia el objetivo, Mayora procedió a lanzar su propio misil.
Tras el lanzamiento, la principal preocupación para Bedacarratz y Mayora era el riesgo de ser alcanzados por un misil Sea Dart disparado desde el buque atacado o ser interceptados por una patrulla aérea de combate. Ante esto, incrementaron su velocidad de escape a más de mil kilómetros por hora, sin detenerse a considerar si el misil había alcanzado su objetivo. Su foco estaba en evitar caer al agua y en ejecutar su plan de huida hacia el sur, extendiéndose 50 millas adicionales hacia una ruta que los llevara en dirección a la Antártida, complicando así su detección por parte de aviones enemigos o sistemas de radar. Optaron por no regresar directamente a la base, ya que una ruta en línea recta implicaría mayores riesgos.
El lanzamiento se efectuó a las 11:04 del 4 de mayo de 1982. Mientras tanto, el Neptune permanecía en espera, volando en círculos, anticipando el tiempo de aproximación y el momento del lanzamiento. Cuando llegó el momento, Ruso llamó a Vasco: “Lanzamiento exitoso, estamos volviendo”. Aún se desconocía el resultado del impacto. Tras comunicar esta noticia al búnker, la tensión de la tripulación del Neptune disminuyó. Se recordaron de que a bordo llevaban café y sándwiches, optando por tomar mate. En ese punto, ya habían acumulado más de siete horas de vuelo.
Una hora después del lanzamiento, Bedacarratz y Mayora aterrizaron en la base de Río Grande. Al descender de sus aviones, todavía no tenían novedades sobre el resultado de su misión, pero se sentían confiados; esa misma confianza se percibía en el ambiente de la base. Fueron recibidos por todas las escuadrillas presentes, en un gesto de camaradería y apoyo. Poco tiempo después, llegó el Neptune, cuya velocidad de vuelo de 300 kilómetros por hora contrastaba con los 900 kilómetros por hora a los que podía volar el Super Étendard, explicando la diferencia de tiempo en el regreso.
Mientras Bedacarratz y Mayora se encontraban en la sala del hangar redactando un informe inicial sobre la misión, y más tarde pasándolo en limpio en el casino de oficiales, se dedicaban a recordar y anotar cada detalle de la operación. Bedacarratz recordaba cada momento clave, mientras que Mayora contribuía con sus observaciones y se encargaba de escribirlas. En medio de esta tarea, lograron interceptar una transmisión de la radio BBC desde la sala. Fue entonces cuando escucharon que el gobierno británico anunciaba, a las cinco de la tarde hora del Reino Unido, que el destructor Sheffield había sido impactado por un misil. Este ataque dejó como resultado veintidós fallecidos y una cantidad no determinada de heridos. El comunicado añadió que el Sheffield aún estaba en llamas.