El Gobierno lo anunció con un acto especial. Fue el lunes 1 de marzo de 1948, seis días antes de las elecciones de medio término, las primeras desde la asunción de Juan Domingo Perón. En el evento en la estación de Retiro se proclamó que, por fin, los ferrocarriles eran argentinos.
El país cuenta con trenes desde el 30 de agosto de 1857 cuando se inauguró la primera línea de diez kilómetros de extensión. Con el correr de las décadas el riel se expandió por todo el territorio, teniendo como núcleo central la ciudad de Buenos Aires y su puerto. Los servicios eran explotados por compañías británicas y francesas.
El estado de los trenes
Gran Bretaña necesitaba desprenderse de los ferrocarriles argentinos antes de enero de 1947, fecha en que vencía la exención de impuestos establecida en la ley 5315, de 1907, conocida como “ley Mitre”. La red estaba obsoleta y necesitaba un millonario nivel de inversión que las empresas no estaban dispuestas a asumir. De continuar, habría que despedir personal y ajustar las tarifas.
Ya en 1938 el presidente Agustín P. Justo había nacionalizado el Ferrocarril Central Córdoba, que cubría Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Tucumán. Actualmente su red forma parte de la línea Belgrano. Esa operación estuvo a cargo de Federico Pinedo, su ministro de Hacienda, quien continuó elaborando proyectos para adquirir la red, planes que se trocaron con el golpe del 4 de junio de 1943.
Durante esa década se levantaron varias voces a favor de la nacionalización. Una de ellas fue la del economista Alejandro Bunge, quien creía que era un camino para diversificar la economía, bandera que tomarán sectores nacionalistas, que se sumaban a las iniciativas de los sindicatos del riel también en esa dirección. En tanto, el abanderado en la década del cuarenta para que los ferrocarriles fueran del Estado era el correntino Raúl Scalabrini Ortiz, un militante de la agrupación FORJA. Este dirigente fue el que se ocupó de denunciar la dominación británica en estas tierras, especialmente con sus libros “Política británica en el Río de la Plata” e “Historia de los Ferrocarriles Argentinos”.
La negociación por los trenes
En abril de 1946 hubo en Londres reuniones reservadas entre funcionarios británicos y empresarios del ferrocarril para analizar una posible venta y coincidieron en que si lograban obtener 150 millones de libras esterlinas, la mitad al contado y el resto pagadero a diez años, sería un excelente negocio.
Por la guerra, los ingleses debían a la Argentina 140 millones de libras esterlinas por embarques de carne, y los británicos querían saldar la deuda entregando los ferrocarriles, que para ellos ya no redituaba ganancia. Londres estaba urgido para evitar que se cayeran los plazos de la ley Mitre.
Una misión inglesa, conformada por sir Wilfred Eady, director del Banco de Inglaterra, quien estaba acompañado por Montague Eddy, representante de empresas ferroviarias inglesas, llegó al país para sellar el acuerdo. La contraparte argentina estaba liderada por Miguel Miranda, presidente del Banco Central, quien fue secundado por el canciller Juan Atilio Bramuglia, los ministros de Hacienda Ramón Cereijo, de Obras Públicas Juan Pistarini, de Agricultura Juan Picazo Elordy y el secretario de Industria y Comercio Rolando Lagomarsino. En la agenda no solo estaban los ferrocarriles, sino el comercio de carnes y cereales y ver cómo destrabar las libras esterlinas que nuestro gobierno tenía a su favor.
Ambas partes jugaron un complicado ajedrez en el que además del país europeo, talló fuerte Estados Unidos.
En un primer momento hubo desconcierto entre los británicos, porque Miranda insistía que el gobierno no tenía interés en la compra de esos “fierros viejos” y en lo único en que insistía era en destrabar los fondos argentinos.
Cuando las negociaciones habían llegado a un punto muerto, el embajador inglés se reunió con Perón y trató de convencerlo.
Luego de complejas negociaciones, mediante el convenio Miranda-Eady la deuda de libras esterlinas quedaría para cubrir cualquier déficit comercial que pudiera llegar a tener nuestro país en el comercio en dicha moneda; Gran Bretaña compraría los saldos exportables de carnes argentinas durante los siguientes cuatro años, mientras que una compañía mixta argentino-británica, creada para tal fin, en la que el Estado argentino invertiría 500 millones de pesos, se haría cargo de los ferrocarriles.
A la par que este acuerdo era duramente criticado en el país, tanto por la oposición como por sectores nacionalistas apareció Estados Unidos, quien denunció que el acuerdo entraba en conflicto con las condiciones que el país del norte impuso a Gran Bretaña cuando en julio de 1946 le había prestado 3750 millones de dólares para que cancelara sus deudas con los países latinoamericanos por compras de suministros de guerra. El país del norte exigió que ese dinero se destinase a ese fin y no a otros, y el acuerdo se cayó. Estados Unidos necesitaba países con economías saneadas para ganar mercados, en la competencia por captar más clientes en su expansión comercial.
El presidente Perón dispuso que se usasen las libras esterlinas disponibles para la compra, temeroso que la moneda perdiese valor por la inflación y además por la posibilidad de que Estados Unidos se quedase con los ferrocarriles como garantía de su préstamo a Gran Bretaña.
El valor de los trenes
En enero de 1947 comenzó la discusión por el valor que tenían los ferrocarriles. Una subcomisión técnica asesora, creada por el gobierno, estimó que valían menos de mil millones de pesos y se necesitaba otro tanto para renovarlos. Sin embargo, en el contrato se estableció la cifra de dos mil millones y se exceptuaba a las compañías a pagar impuestos, contadores y escrituras, y encima el Estado se haría cargo de las deudas generadas por los juicios pendientes. Los ferrocarriles pasaron a valer más de 2600 millones de pesos.
El 13 de febrero de 1947 se acordó con los británicos el monto de la operación y se estableció un año de plazo para fijar las normas del pago. Al final de esa reunión, los negociadores enviaron un escueto telegrama a Londres: “Lo hicimos”.
La oposición criticó el hecho de que el acuerdo no pasó por la Cámara de Diputados, y se preguntó por qué se le pagó a los ingleses en libras esterlinas y no en moneda nacional.
El 20 de febrero hubo una concentración en Plaza de Mayo, donde Perón anunció que “todo lo nuestro será recuperado”. Recibió las felicitaciones de la CGT y de los gremios ferroviarios. El presidente recordó que al asumir lo primero que hizo fue ordenar el sistema bancario a través del Banco Central. “Por primera vez la plata argentina es argentina”, dijo. Luego recordó que el Estado había recuperado las telecomunicaciones con la nacionalización de la Unión Telefónica, en poder de la United River Plate Telephone), vinculada a la ITT. Ahora era el momento de los transportes. Aseguró que la nacionalización de los ferrocarriles significaba el cincuenta por ciento de la liberación de la economía.
Detalles del acuerdo
El 18 de febrero de 1948 argentinos y británicos suscribieron el acuerdo Andes. Se acordó mantener bloqueado en Londres el saldo en libras esterlinas que nuestro país tenía a su favor, salvo para operaciones comerciales en esa moneda; con ese dinero a nuestro país le hubiera alcanzado para cerrar la compra. Sin embargo se abría una cuenta en Londres para depositar los beneficios de las exportaciones argentinas previstas para ese año, y ahí Gran Bretaña depositaría 110 millones de libras esterlinas. De ese capital salió el dinero para cerrar la operación.
Los ferrocarriles fueron valuados en 150 millones de libras esterlinas, que equivalían a 2.482 millones de pesos, mucho más de la valuación inicial de mil millones.
“¡Perón cumple! ¡Ya son nuestros!” fue la consigna propagandística del gobierno. Al acto en Retiro fue una multitud, y los que días anteriores habían llegado del interior. Miles de personas acampaban alrededor de la Torre de los Ingleses a la espera del acto.
A las 11 de la mañana, en la Casa Rosada se hizo una ceremonia para legalizar la transferencia. Fue sin el presidente, quien había sido operado de apendicitis por el doctor Oscar Ivanissevich. El acto en Retiro fue presidido por Juan Pistarini, ministro de Obras Públicas, y leería un mensaje del presidente, quien estaría escuchando la transmisión por la cadena oficial de radios.
Pistarini perdió los estribos al no poder iniciar la lectura por el entusiasmo de un militante que hacía sonar un bombo, muy cerca del palco, hasta que logró hacerlo callar con la policía. “Esto es como el regalo que uno hace a la madre con dinero trabajosamente ahorrado. En este caso la madre obsequiada es nuestra patria”, decía el mensaje del presidente.
Ese 1 de marzo de 1948, cuando se izó la bandera argentina en el hall de Retiro, las locomotoras pitaron en señal de algarabía.
Cuando el gobierno rebautizó a las líneas, sorprendió. Más allá de San Martín y Belgrano, incluyó nombres exponentes de una línea política que estaba en la vereda de enfrente del peronismo: Urquiza, Mitre, Sarmiento y Roca. Es que la historia transitaba por distintos rieles.