¿Los aviones se manejan solos? ¿Qué pasa si un pasajero muere?: 25 secretos de los vuelos revelados por sus protagonistas

Son moles que pesan entre 100 y 500 toneladas al momento de despegar, que corren a 900 kilómetros por hora y circulan 10 mil metros por encima del suelo. En algún momento, solo en cuestión de décadas, naturalizamos que una máquina traslade a cientos de personas (y sus equipajes) por aire a una velocidad meteórica, y que encima esa máquina sea un medio de transporte muy seguro, uno en el que casi no ocurren accidentes.

Tiempo atrás, menos de un siglo, habrá sido considerada una fantasía, un desvarío de pocos entusiastas. Se trata de una combinación milimétrica de tecnología de punta, protocolos meticulosos, ingeniería avanzada, expertise en un abanico amplio de profesiones, prueba y error, prueba y error, un sinfín de simulaciones. Todo para lograr que esa máquina, el avión, levante vuelo y se mantenga durante horas inalterable -o casi- pese a las condiciones inhóspitas que reinan a su alrededor.

Cada pieza del avión tiene una razón de ser, una función operativa que la llevó a ser depositada allí. Cada paso está cuidadosamente planificado y ejecutado para garantizar un vuelo seguro y confortable. Los pilotos y azafatas siguen protocolos y rutinas minuciosos, desde la preparación de la cabina y la comunicación con la torre de control hasta la atención a los pasajeros en caso de una emergencia médica, en caso de un imprevisto a bordo.

¿Cuántas horas resiste en el aire un avión comercial? ¿Cómo los aviones logran que respiremos a alturas imposibles? ¿Las aeronaves de hoy se manejan solas? ¿Qué pasa si un pasajero sufre un infarto o incluso muere en pleno vuelo? Y más trivial: ¿por qué casi todos son blancos, por qué se bajan las luces durante los aterrizajes y despegues o por qué hay un pequeño agujero en las ventanas?

Infobae reunió a tres profesionales de la aviación: a un ingeniero aeronáutico, a un piloto y a una azafata. Tres rubros esenciales para lograr que un avión despegue y llegue a destino, para garantizar el bienestar de un grupo de desconocidos que convivirán durante horas a 10 mil metros de altura.

1. Al menos cinco años de certificación

El proceso de certificación de un avión de transporte lleva varios años y requiere una fuerte inversión. El tiempo que demanda varía dependiendo del diseño, pero nunca es menor a cinco años. Todas las aeronaves deben cumplir una serie de requerimientos establecidos en un Estándar de Certificación denominado en nuestro país RAAC 25. Los ensayos son variados: se realizan sobre los materiales, sistemas del avión, equipos. A su vez, también se hacen tests del tipo de cargas estáticas y cargas cíclicas o de fatiga. Recién después de estos ensayos comienza la campaña de pruebas en vuelo del avión prototipo.

2. Casi siempre blancos

Los aviones se pintan con colores claros, predominando el blanco, por cuestiones de absorción de energía en forma de calor. El blanco absorbe menos calor que los colores oscuros. Otra de las razones, y relacionada con la reflexión de la luz, es que resultan observables claramente, tanto por personas como por aves. Por eso, los aviones militares buscan lo opuesto: suelen ser grises o negros para pasar inadvertidos.

3. Las luces de las alas

Las luces en las punteras de las alas son las denominadas ¨Luces de navegación/posición¨. Si estamos en la cabina del avión, vemos una luz verde en la puntera del ala derecha y una roja en la otra puntera. Estas luces, de manera semejante a como se utilizan en barcos, permiten a un observador en tierra o a otro avión establecer la posición y dirección del vuelo de la aeronave.

4. Cuántas horas de vuelo soportan

No se puede hablar de una cantidad media de combustible porque la variación es amplia entre modelos de aviones. Para tener una referencia, un avión de peso máximo al despegue del orden de los 75 toneladas puede llevar 26.000 litros de combustible, lo que implica una autonomía de 6 horas y media o un alcance de unos 5.800 kilómetros. En cambio, los aviones más grandes del mercado, los que pesan unas 448 toneladas, pueden cargar 242.000 litros de combustible. Eso quiere decir que pueden viajar durante 16 horas o alcanzar unas 14.000 kilómetros.

5. Cómo respiramos a 10 mil metros

Una vez que se cierran las puertas del avión, la zona del fuselaje donde se alojan los pasajeros, la tripulación, los pilotos y algunas zonas de la bodega de carga se convierten en compartimentos estancos; las puertas poseen sellos que asegura esta estanqueidad. En el caso de falla de esto sellos, rotura de parabrisas o ventanillas, se producirían fugas de aire y la consecuente despresurización o pérdida de presión interna del avión cuando se encuentra en vuelo. Es decir, la presión interior se igualaría con la exterior. Cuando el avión se encuentra en altura de crucero, en el orden de los 10.000 metros, la presión barométrica exterior es muy baja respecto a la que se tiene a nivel del mar. Esta disminución produce una reducción de la presión parcial de oxígeno, que no son compatibles con la vida humana y pueden producir hipoxia.

Para presurizar las zonas del avión se deriva aire a presión desde una etapa del compresor de los motores. Este aire está a unos 200° C, para enfriarlo se lo hace circular por un intercambiador de calor, de esta manera puede ser inyectado en el fuselaje. La presión interna es controlada por cuestiones de índole estructural. En caso de superarse una determinada presión interna existen válvulas de alivio de presión que mantienen en rango a la presión interna.

6. La caja negra no es negra

Todos los aviones de transporte tienen la llamada caja negra que, en realidad, es de color anaranjado. Es una unidad sellada que es resistente a impactos de alta energía, a altas temperaturas, son capaces de aguantar presiones elevadas y, al ser estancas, no permiten que ingresen líquidos a su interior. La caja graba información del vuelo como velocidades, aceleraciones, rumbo, comunicaciones entre la tripulación y la torre de control, tripulación y personal de apoyo en tierra, voces de cabina, parámetros de los motores. Es un sistema de vital importancia para el estudio de las causas de los accidentes. En la actualidad toda la información se graba en formato digital. En aviones de otra generación las grabaciones eran en cinta magnética.

7. Neumáticos para nada parecidos a los de un coche

Si bien a simple vista pueden resultar parecidos, las diferencias en cuanto a sus características estructurales son sustanciales. A título comparativo tienen solo un punto en común: ambos neumáticos no poseen cámaras. Los neumáticos utilizados en aviación comercial se presurizan con nitrógeno seco, un gas inerte que no afecta a los materiales que conforman la rueda, la cubierta propiamente dicha y la llanta que están fabricadas con aleaciones de magnesio. Se trata de un gas estable con la temperatura y la presión.

8. Los agujeritos de las ventanas

Las ventanillas están constituidas por dos láminas, una externa y otra interna, fabricadas con un tipo de acrílico denominado comercialmente Plexiglass. Por esta forma constructiva se genera una cámara de aire entre ambas láminas. Todas las ventanillas tienen un pequeño agujero en su parte inferior, cerca del borde. Este orificio permite equilibrar la presión entre la capa externa de la ventanilla y la interna, además de equilibrar la humedad de manera de evitar que se empañen o se congele la humedad existente en ese espacio.

9. Una hora antes en el aeropuerto

Los pilotos tenemos que estar una hora antes en la sala de operaciones del aeropuerto donde nos acercan información sobre el plan de vuelo, la carga de combustible, la cantidad de pasajeros, la meteorología. Tenemos una charla con el que será el jefe de cabina, en la que le transmitimos toda esa información para que los auxiliares sepan cuál va a ser la secuencia del servicio, qué sectores deben ocupar y otros detalles.

10. El capitán en la cabina

En los aviones comerciales más grandes suelen ir cuatro pilotos: un comandante, que es la máxima autoridad del vuelo, y tres primeros oficiales, que se pueden alternar el mando en determinados momentos del vuelo. Sin embargo, siempre durante los despegues y aterrizajes el capitán tiene que estar en la cabina. Es condición sine qua non.

11. Ya no se permiten visitas en vuelo

Después del 11 de septiembre, todas las cabinas de piloto están blindadas con un espesor de metal para que no se puedan romper desde afuera. Antes era habitual que los pasajeros pudieran visitar la cabina en pleno vuelo, que pudieran conocer los controles y disfrutar de la vista. Ahora solo se permite el ingreso antes del despegue o después del aterrizaje.

12. ¿Se manejan solos?

Los sistemas automatizados siempre son monitoreados por los pilotos. La gente piensa que estamos con el piloto automático, que los aviones se manejan solos, pero en realidad nuestra cabeza está trabajando a la velocidad del avión, que se mueve a 850 kilómetros por hora. Estamos pensando en qué pasa alrededor, en la meteorología, en las turbulencias. Se instaló que es una pavada pilotear un avión, pero no cualquiera puede hacerlo. Por algo es la única profesión en el mundo que exige rendir cada seis meses en un simulador de vuelo tu condición, tus conocimientos de todos los sistemas y realizar exámenes médicos muy completos.

13. Los botones de la cabina

Dentro de la cabina hay cientos de botones con distintas funcionalidades. Si se los compara con aviones más antiguos, son menos porque la tecnología tiende a reducirlos, pero te diría que usamos el 80% de los que tenemos a disposición. En caso de que algo no esté funcionando bien se enciende dentro de la cabina una luz naranja. Si algún instrumento deja de funcionar, se enciende una luz roja en señal de alarma.

14. Velocidad de turbulencia

Las turbulencias se califican en suaves, moderadas y severas. Lo primero que hay que hacer en caso de detectar la turbulencia es evitarla. Sucede que las que ocurren en “aire claro”, sin nubes alrededor, no son detectables para el radar. Entonces si no es posible identificarla, cada avión tiene lo que se llama velocidad de turbulencia en la que la nave sufre la menor cantidad de movimientos. Se reduce en un 30% la velocidad crucero. Es decir, se baja a aproximadamente 600 kilómetros por hora.

15. Fraseología aeronáutica

Hay una manera de llamar, de hablar e identificarse con la torre de control para no ocupar mucho tiempo en las frecuencias y evitar las saturaciones. Se denomina fraseología aeronáutica. Por ejemplo, si yo quiero llamar a la frecuencia de la torre para despegar digo: “Ezeiza, Argentina, 1274, listo para puesta en marcha”. Al rato me llaman y me dan las instrucciones, me asignan una pista y las condiciones de salida. En caso de emergencia, el código a decir es “Mayday, mayday”. Allí todos tienen que estar a la escucha y la torre de control con la que estés en comunicación te tiene que dar prioridad para lo que necesites. Por ejemplo, para un aterrizaje de emergencia en un aeropuerto que no estaba previsto.

16. Halcones contra los pájaros

Es muy habitual que haya choques contra aves. No hay manera de prevenirlos. Son impredecibles. Por eso, ahora casi todos los aeropuertos tienen un sistema aviario. Utilizan halcones para espantar a todos los pájaros que están en las proximidades, tanto para los aterrizajes como para los despegues. De ese modo se ahorran, por ejemplo, una ingestión en una turbina que puede salir millones de dólares.

17. Ritmo vertiginoso

Antes volábamos y nos quedábamos cinco días o hasta una semana en un destino. Ahora solo hay 24 horas, pasamos una noche en el destino y ya al día siguiente hay que regresar. En vuelos largos, como puede ser Roma-Buenos Aires, que son catorce horas de viaje, aterrizamos por la mañana, dormimos en un hotel y a la mañana posterior ya estamos de nuevo en el avión para emprender el regreso. Ese desgaste tiene consecuencias físicas y psicológicas evidentes que con los años se van manifestando.

18. Briefing

Antes de cada vuelo, hay un briefing. Una vez que firmás dentro del aeropuerto, el sistema te reconoce y te asigna una sala en la que estamos todos los miembros de la tripulación. Por ejemplo, en un Airbus 350 somos doce tripulantes más cuatro pilotos, entre los que están el capitán y el responsable de la cabina. En esa reunión previa, el responsable de cabina distribuye los roles entre todos los tripulantes. Hay azafatas asignadas a primera clase; otras que trabajarán en distintos sectores dentro de la clase económica. Desde el 11 de septiembre cambiaron los protocolos para entrar a la cabina de pilotaje. Durante esa reunión, el comandante también puede brindar el código para acceder allí.

19. Tatuajes prohibidos

Antes las aerolíneas daban mucha importancia al aspecto físico a la hora de reclutar al personal de cabina. Además del manejo de los idiomas, priorizaban figuras esbeltas. Cuando yo comencé me midieron el tobillo. Tenía que ser delgada, prolija, fina. En los últimos años eso quedó un poco de lado, ahora priorizan factores psicológicos y actitudinales, pero aún mantienen ciertas exigencias. Por caso, muchas compañías aún prohíben que las azafatas tengan tatuajes visibles.

20. Aterrizaje forzoso

Nosotros estamos entrenados para accionar en un minuto si va a ocurrir un aterrizaje forzoso. Nuestra tarea es mostrar lo que llamamos posición de impacto a los pasajeros de nuestro sector asignado. La cabeza doblada hacia adelante sobre el sentido de marcha del avión, con las manos agarrando los tobillos. Está demostrado que es la posición que menos daño genera. Si tenemos más tiempo, quitamos todas las maletas, las almohadas del piso y las ponemos debajo de los asientos. Son objetos que podrían comprometer una salida en caso de ser necesaria.

21. Emergencia médica

De haber una emergencia médica, la primera azafata que ve al pasajero actúa en el momento. Por ejemplo, si está sufriendo un paro cardíaco, se le practica RCP. Inmediatamente se pregunta si hay un médico a bordo para asistirlo. En el 90% de las veces hay uno. Si no lo hay, los pilotos se comunican con la torre de control para coordinar el aterrizaje en el aeropuerto más cercano donde allí sí lo podrán asistir.

22. Muerte en el aire

Si fallece un pasajero, se debe seguir el viaje como si nada hubiera ocurrido. Por más que resulte perturbador para el resto de los pasajeros, se le coloca una manta encima y el vuelo sigue hasta destino. No tiene sentido bajar de emergencia en aeropuertos porque ya no se le puede brindar asistencia. Solo una vez me sucedió que una pasajera falleció antes de aterrizar por trombosis, que es una de las causas más habituales de muerte en un avión. Durante media hora estuvo el cuerpo en el asiento.

23. Los baños también se abren desde afuera

Cuando un baño está ocupado más de 10 o 15 minutos y se arma una larga fila, golpeamos la puerta y preguntamos. Si a la segunda vez no contesta, abrimos despacito y actuamos. En la mayoría de los casos encontramos personas que se desmayaron.

24. Qué hablan después de las campanas

Las primeras campanitas que sentimos una vez el avión ya está en vuelo significa que solo nosotros, los miembros de la tripulación, podemos levantarnos. Después cada vez que suenan es señal de que se inició una conversación entre los tripulantes. Por ejemplo, para demorar unos minutos la entrega del servicio de comida porque en el fondo del avión se sienten turbulencias. Casi todas las campanitas salen desde la primera puerta, desde el responsable de la cabina. En caso de que el piloto quiera dialogar con toda la tripulación, se produce un sonido distinto, pero eso solo sucede cuando hay una emergencia. Cuando las campanas suenan siete veces seguidas es porque el capitán nos quiere decir: “Atención, está sucediendo algo”. Eso no lo saben los pasajeros, pero lo sabemos nosotros.

25. Luces bajas en despegues y aterrizajes

A día de hoy, los aviones se oscurecen, las luces bajan de forma automática durante los despegues y aterrizajes, que son los momentos más críticos de un vuelo. Se debe a que los ojos se acostumbran a la iluminación y si hay un contraste fuerte con la luz exterior, puede perjudicar la visión de los pasajeros en caso de suceder un siniestro y ser necesaria una evacuación.

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