El Escuadrón Fénix en Malvinas: aviones donados por empresas y el coraje de volar desarmados contra los Sea Harrier

Por mucho tiempo se lo conoció como “el escuadrón del silencio”. Fue único en su tipo en el mundo, cumplió 440 misiones durante la guerra de Malvinas y su accionar determinó que la propia OTAN se viera obligada a rever procedimientos en la guerra del aire.

Estuvo por ser creado en 1978 cuando el país casi fue a la guerra con Chile, pero se lo activó el 28 de abril de 1982. Pilotos de la Fuerza Aérea y civiles pilotearon aviones no militares para desarrollar las misiones más riesgosas: guiado de escuadrillas, de diversión, de retransmisión de comunicaciones, búsqueda y rescate, patrullaje a lo largo de la costa patagónica y transporte de personal y armamento.

Estos aviones tenían un patrón en común: operaban totalmente desarmados y sus pilotos no tenían posibilidad de eyectarse. Su único aliado en el aire era el radar que operaba en Malvinas.

Se tomó el nombre Fénix del proyecto de escuadrón que se había creado para el conflicto con Chile, en el que se planeaba artillar pequeñas naves de la aviación civil para complementar la dotación de la Fuerza Aérea, proyecto que no prosperó.

Sus antecedentes inmediatos hay que buscarlos en una misión que por muchos años se mantuvo en el mayor de los secretos. Fue cuando en febrero de 1982 la II Brigada Aérea recibió la orden de realizar un relevamiento fotográfico de la capital de las islas.

Para enmascarar la misión, cuyo propósito ignoraban los pilotos, se usó un Lear Jet con equipo fotográfico que simuló un vuelo rutinario para calibrar el instrumental que emite señales para la coordinación con tierra, operación que se realizaba cada tanto y que para los isleños era un procedimiento con el que estaban familiarizados.

El piloto elegido fue el primer teniente de 30 años Eduardo Bianco. Citado al Edificio Cóndor, le hicieron jurar que no revelaría a nadie la orden que recibiría. Lo amenazaron con darle la baja y hasta fusilarlo por la espalda, como a los traidores. Tampoco debería comentárselo al jefe de la base de Río Gallegos, de donde despegaría.

Los vuelos que hizo fueron entre el 19 y el 22 de febrero, pero esos días no alcanzaron por la nubosidad y el mal tiempo. Como esos procedimientos duraban siempre tres días, debió regresar para no levantar sospechas. Pero era necesario terminar el trabajo.

La oportunidad la tuvo en marzo cuando se debía llevar al jefe de LADE. A punto de aterrizar el piloto simuló un problema con el tren de aterrizaje y realizó algunos sobrevuelos antes de volver al continente. De nuevo en las islas, dejó a su pasajero, hubo sospechas de las autoridades isleñas pero el asunto quedó ahí.

Esas fotografías se utilizaron para la planificación de la recuperación de Malvinas.

El 28 de abril, en la base aérea de Morón, quedó constituido este escuadrón, cuya función primordial fue la de complementar las operaciones de combate a través de vuelos con aviones civiles. Se repartieron jerarquías “en comisión” de alféreces para los pilotos y de cabos para los mecánicos, tal como lo exige la Convención de Ginebra, para que estuvieran amparados por las leyes de guerra en caso de caer prisioneros.

Bajo las órdenes del mayor Juan José Falconier viajaron a la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, donde hicieron base.

Los aviones militares incorporados fueron 4 Lear Jet 35 y un Guaraní IA 50, mientras que las máquinas civiles fueron un Hawker Siddeley 125; dos Lear Jet 24; dos Lear Jet 25; 3 Lear jet 35; uno 36; seis Cessna Citation 500; 3 Mitsubishi MU-2; un Swearingen Merlin III ; 4 Rockwell Turbocomander 690 y ocho Aerostar TS 60.

Un número importante de empresas privadas y de organismos estatales cedieron sus aviones. Loma Negra, Terrabusi, Acindar, Massalin, Ledesma, bancos como de Intercambio Regional, de Italia y del Río de la Plata, Gas del Estado, YPF, Aerolíneas y Austral, entre otras.

El escuadrón quedó compuesto por 133 hombres, entre pilotos militares, civiles, mecánicos y auxiliares.

El mayor Roberto Cardoso fue su jefe hasta el 14 de mayo; fue reemplazado por el vicecomodoro Rodolfo De la Colina hasta el 7 de junio y luego tomó el mando el vicecomodoro Rubén Román.

Los Lear Jet eran ideales para las misiones. De fabricación norteamericana, su diseño se asemejaba a un avión de combate y en el radar aparecía como tal. En los primeros vuelos llegó a engañar al enemigo.

Esto provocaba que, al ser detectados, saliera una escuadrilla de Sea Harrier a enfrentarlos, momento en que los Lear volvían a la base. Mientras los aviones enemigos aterrizaban para ser reabastecidos despegaban las escuadrillas argentinas de combate.

Hasta en una oportunidad se recreó un reabastecimiento en vuelo de un Super Etendard, a sabiendas que los radares chilenos pasaban información al enemigo. De la misma forma se simularon ataques a la flota británica en San Carlos.

Su gran aliado era el radar que operaba en Malvinas. Si no se llegaba a contactarlo, se emprendía el regreso. Para no ser detectados regresaban al ras del agua y era habitual tener que quitarles la sal a los parabrisas cuando aterrizaban.

Cuando debían tomar altura, lo hacían a los 41 mil pies porque la creencia era que los misiles llegaban solo a los 40 mil. Por lo general volaba un piloto y un copiloto y solían invertirse los roles. Iba además un mecánico y un fotógrafo cuando la misión lo requería.

“Estábamos muy preparados, todos nos conocíamos. Sabíamos que debíamos darle tranquilidad y seguridad a nuestro compañero”, explicó Herrera.

Que los pilotos fueran militares tenían una razón de ser: en vuelo debían simular y comportarse como una sección de combate, técnicas que los pilotos civiles desconocen.

Existían, para ciertas misiones, las tripulaciones mixtas y en el resto de los aviones, que cumplían vuelos en el continente de patrullaje de cuatro mil kilómetros de costa desde Buenos Aires a Ushuaia, además del transporte de personal y de armamento, eran civiles. También se mantenía vigilado unos 200 kilómetros hacia el oeste. Realizaban misiones de exploración y reconocimiento.

Uno de los trabajos que realizaba este escuadrón era el de retransmisión en vuelo. Cuando una escuadrilla de combate despegaba hacia un blanco, a una determinada distancia perdía contacto de radio con la base. Los aviones del Fénix hacían de enlace, entre ellos un Hooker Sider y un Lear Jet 36, que se mantenían a 41 mil pies sobre el océano Atlántico, a unos 200 kilómetros de Comodoro Rivadavia. Viajaba un oficial de comunicaciones que tenía la potestad de cambiar el blanco o abortar una misión de los aviones de combate.

El 1 de mayo, cuando comenzaron los combates, el Fénix llevó a cabo siete misiones.

La actividad de los pilotos era frenética. Participaban entre tres o cuatro salidas diarias, que incluían el guiado de las escuadrillas de combate. El Mitsubishi hizo cuatro cruces para guiar a los Pucará desde Río Gallegos, y a los Lear Jet se los usó para guiar a los Dagger -que no tienen reabastecimiento en vuelo-, les indicaba el rumbo y el viento y así las máquinas economizaban combustible para el regreso.

Hubo otras misiones que salían de la base Comandante Espora. Allí fueron destinados varios pilotos, entre ellos cuatro oficiales y dos mecánicos de la Policía Federal que piloteaban dos Cessna Citation. Su misión fue la de barrer un área de 200 millas en la búsqueda de intrusos. Ignacio Arcidiácono, que en aquel tiempo era oficial principal -le dieron la jerarquía de capitán- contó a Infobae que volaban a 30 mil pies con el radar encendido, siempre con la incertidumbre de no saber con qué se encontrarían.

Eduardo Bianco era un primer teniente de 30 años. Es el que hizo el mayor número de misiones, 24. El 7 de junio volaba junto al Lear Jet de De la Colina. Confesó que esa misión fue rara. Debían fotografiar cerca del estrecho de San Carlos porque se había notado que los Sea Harrier tenían mayor autonomía que al comienzo de las hostilidades. Asimismo, se debía desarrollar una tarea de diversión.

En la tripulación se incluyó un fotógrafo y un suboficial en comunicaciones que llevaba equipo para distorsionar la voz.

La noche anterior habían cenado todos juntos y jugaron al truco mientras comían los bombones que había mandado la familia de De la Colina.

Los dos Lear Jet despegaron de Comodoro Rivadavia a las 8 de la mañana. El día era increíblemente claro, soleado y despejado. Enseguida alcanzaron los 41 mil pies de altura y llegaron muy rápido a la zona para conectar con el radar de Malvinas, ayudados por los fuertes vientos.

En un momento sorprendió a los pilotos escuchar una comunicación en inglés. Nadie comentó nada. El teniente Luis Alberto Herrera, que venía unos 15 kilómetros detrás, habló por radio y Falconier le llamó la atención.

De la Colina pidió al radar de Malvinas que se identificase. Bianco recordó que las islas se veían perfectamente, y cuando sobrevolaban muy cerca del estrecho de San Carlos, distinguieron fogonazos de una fragata.

Les habían lanzado dos misiles.

De la Colina realizó un violento viraje hacia la izquierda justo cuando el proyectil le impactó en la cola, formando un hongo de llamas al incendiarse el tanque adicional repleto de 1.100 libras de combustible.

Bianco escuchó que De la Colina decía que le habían dado y que no había nada que hacer. Vio como el avión se precipitaba dando tres vueltas en tirabuzón. Aún hoy Bianco no se explica cómo el otro misil no lo impactó.

Quince kilómetros detrás volaba Herrera. “Ese día hubo un mal presentimiento, estábamos arriesgando mucho en las misiones que hacíamos todos los días”. Siguió toda la secuencia desde la radio.

El avión cayó en la isla Borbón, al norte de la Gran Malvina. Algunos restos fueron hallados en 1983 y otros en 1995 y fueron enterrados en el cementerio de Darwin.

La tripulación del Lear Jet derribado estaba compuesta por el vicecomodoro Rodolfo de la Colina; mayor Juan José Falconier; capitán Pedro Lotufo; suboficial ayudante Francisco Luna y suboficial auxiliar Guido Marizza. De la Colina, con 42 años, fue el oficial de mayor edad caído en la guerra de Malvinas,

A partir de ese momento, no se hicieron más misiones de diversión.

En 1982, Rubén Román era un vicecomodoro afectado a la región aérea noreste, en Chaco. Cuando De la Colina fue derribado fue llamado por el brigadier Ernesto Crespo. Le dijo que los propios pilotos del Fénix lo habían pedido para que liderase el escuadrón. El gesto lo emocionó.

A pesar de que los pilotos superaban los 30 años, Román a sus 84 años sigue refiriéndose a ellos como “los chicos”. A la mayoría los conocía de la Brigada Aérea de Paraná, con ellos había volado en 1978 y de otros había sido su instructor de vuelo. Cuando llegó lo recibieron a lo grande.

Román los vio golpeados y trabajó para levantarles el ánimo. El mismo había coincidido con De la Colina en la base de Villa Reynolds.

Llegó a hacer dos misiones en los Lear Jet, que hacía dos años que no volaba. Ya conocía las islas cuando años atrás había tomado un vuelo de LADE para visitarlas.

Cuando finalizaron las hostilidades, hubo frustración en el escuadrón. Ellos insisten en que nunca se rindieron, sino que el jefe de la Fuerza Aérea cumplió su promesa de suspender las operaciones. Ese día el escuadrón fue disuelto.

“Claro que sentíamos miedo, pero no éramos temerarios, sabíamos lo que hacíamos y además sabíamos que estábamos protegidos por el radar de Malvinas”, expresó Bianco.

En abril de 2021 la Fuerza Aérea reconoció oficialmente al escuadrón y a sus hombres como una unidad que actuó en la guerra y estableció el 7 de junio como el día de conmemoración y homenaje a los caídos. Pasaron años de indiferencia, en los que Arcidiácono tuvo que soportar que fuera señalado como uno “que había perdido la guerra”. Organizó una asociación civil que nuclea a los pilotos del escuadrón.

Román, que se retiró en 1985, sigue siendo el jefe del Fénix y está preparando la participación de los miembros del grupo que desfilarán en Paraná el próximo 1 de mayo, aniversario del bautismo de fuego de la Fuerza Aérea. Le preocupa saber si le entrará el uniforme de aviador. Su deseo es que los pilotos militares y civiles marchen mezclados, porque “la guerra nos hizo hermanos”, aseguran sus miembros. Hoy 28 se reúnen todos en la brigada aérea de esa ciudad.

También se condecorará a la tripulación que guió a los aviones Pucará y a los del Lear Jet 35 que iba junto a la máquina de De la Colina, aquel trágico 7 de junio, en que ese escuadrón “del silencio” se hizo un lugar en la historia grande de la aviación.

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