Las huellas del avión que se usó en los “vuelos de la muerte”, desde donde arrojaron a tres Madres de Plaza de Mayo

Era blanco. Tenía inscripciones en negro en la parte posterior y una gruesa línea celeste que atravesaba el fuselaje a la altura de las ventanillas. En la trompa y en la punta de las alas, lucía franjas de visibilidad naranjas. En la doble deriva, la bandera argentina estaba arriba y la identificación del turbohélice de doble cola, abajo: PA-51. Ahora lo cubre un gris homogéneo, con detalles en rojo. Prescindieron de la línea horizontal celeste y las fajas naranjas. Las inscripciones del segmento posterior respetan el tono oscuro: figura la matrícula N190WW custodiada por la bandera de los Estados Unidos. La antena de un radar meteorológico instalado en su trompa modificó la fisonomía de la nave. La manija de la puerta posterior ya no está: lo desplazó la tecnología remota.

Hay piezas renovadas, rasgos de innovación propias de intervenciones modernas y de su propio derrotero. Por fuera de su rejuvenecimiento estético, la transformación más cabal radica en la puerta de carga, antes asociada a un sistema de levas y ahora accionada de manera eléctrica. La compuerta es vigilada por un placard metálico que despliega instrucciones de protocolo: antes anunciaba, en inglés, que el comandante debía ser informado para autorizar la apertura, ahora lo que apunta, en inglés, son procedimientos específicos de su nueva actividad.

Lo que la aeronave no puede modificar es su número de serie: SH1888, que consta en el contrato de compra-venta. Lo que tampoco puede esconder es su certificado de registro y de aeronavegabilidad, expuestos a bordo: su genética. La placa dice: “SC7 Skyvan Series 3, manufactured by Short Bros & Harland Ltd. Queen Island Belfast N. Ireland”. Lo que no puede omitir es su historia: la documentación identitaria que respalda y retrata quién es y qué hizo lo persigue como una sombra. La documentación, ahora, es una maraña de papeles que completa cajas en un depósito del aeropuerto municipal de Coolidge, en el estado estadounidense de Arizona.

Enrique Piñeyro -piloto, investigador, médico aeronáutico, actor, cineasta, cocinero, filántropo- lo comprobó: se cercioró el empate del número de serie, verificó los certificados de registro y de aeronavegabilidad dispuestos en placas metálicas y cotejó la coincidencia de los informes que disponía con los expedientes cedidos por los propietarios. Lo hizo durante el mediodía del domingo 8 de enero de 2023. No era la primera vez que iba a encontrarse con la aeronave: recordaba haberla visto en Fort Lauderdale, del estado de Florida, cuando el Skyvan entablaba servicios postales con las islas Bahamas como integrante de la flota de la empresa estadounidense GB Airlink. Era el rastro que habían descubierto la periodista y sobreviviente de la dictadura Miriam Lewin y el fotógrafo Giancarlo Ceraudo en 2010.

Aterrizó en el aeropuerto John Fitzgerald Kennedy de Nueva York a las ocho de la mañana. Se sorprendió cuando el plan de vuelo le indicaba cuatro horas hasta el aeropuerto Phoenix Sky Harbor del estado de Arizona. Completó su travesía un traslado vía terrestre de una hora hacia el aeropuerto municipal de Coolidge, emplazado al sureste del centro urbano de Phoenix. Llegó con traje de piloto. Lo estaban esperando. “Ya estaban avisados. Los había llamado el gobierno argentino para avisarles que iba. Alguien de la familia de los dueños había sido perseguido político en Sudáfrica. Rápidamente empatizaron y accedieron a mostrame todos los papeles y los certificados de aeronavegación”, relata Piñeyro.

Había arribado allí por expreso pedido del ministro de Economía, Sergio Massa. Seguía las huellas de un objeto simbólico, de un poderoso emblema del plan del terrorismo de estado. Los propietarios estadounidenses de ese legado macabro y argentino les enseñaron las placas del avión, les permitieron inspeccionar el fuselaje exterior, la cabina de pasajeros, la cabina de pilotos y los interiorizaron de las reformas. Y le otorgaron acceso irrestricto a toda la documentación: “La historia del avión acompaña al avión. Y en este avión, la historia está toda. Estos tipos tienen toda la documentación: desde el papel de compra-venta hasta el último mantenimiento que se le hizo, el cambio de bombita de la luz de navegación, el último vuelo. Esa documentación es tan valiosa como el avión a la hora del registro y la memoria”.

Revisó papeles, contrastó datos, indagó, filmó y sacó fotos. Confrontó las suspicacias y sospechas que había estudiado para la causa conocida como ESMA II. Había brindado testimonio en el debate oral por los crímenes de lesa humanidad cometidos en la Escuela de Mecánica de la Armada en el gobierno de facto de las Juntas. El Tribunal Oral Federal Nº 5 debía dictar sentencias contra 16 represores -marinos, militares, policías y prefectos retirados- acusados por 86 asesinatos -28 aún desaparecidos y cinco cuerpos identificados-. A Piñeyro le habían solicitado que revisara un compendio de registros técnicos de vuelo: “Un fajo así”, dice ensanchando sus brazos. Oculto entre tantas hojas, informes y tecnicismos debía advertir discrepancias, incongruencias, errores, mentiras, vestigios de lo que fueron los vuelos de la muerte, la “solución final” de la dictadura militar. “Le habían pedido a varios y ninguno había querido hacerlo por la naturaleza del tema. Soy piloto, comandante de línea aérea: tenía el background para hacerlo. Es como pedirle a un médico que vea una historia clínica. Empiezo a mirar y pienso que hice cosas más divertidas en mi vida hasta que después de un rato digo ‘¡¿qué es esto?!’”.

La expresión obedece a una revelación: lo que ve y lo espanta es un registro técnico de vuelo del 14 de diciembre de 1977 hecho a mano y le llama la atención la precariedad de la planilla y la escasez de información. Lo poco que apunta presenta inconsistencias. Dice que la finalidad del vuelo es de entrenamiento y navegación y repite el AER de Aeroparque en las casillas de aeropuerto de procedencia y de destino. “Cuando la anotación es AER-AER quiere decir que la aeronave no abandona la zona de control del aeropuerto que en todos los casos se extiende unas pocas millas alrededor del aeropuerto ATZ (aerodrome traffic zone). Esto se denomina vuelo local. Es imposible hacer un vuelo de navegación sin abandonar la zona de control del aeropuerto, porque justamente la navegación implica trasladar la aeronave de un punto a otro. Un vuelo de navegación debería verse de la siguiente forma en la planilla: AER- PDI-AER (Aeroparque-Punta Indio-Aeroparque). En este caso la anotación implica que la aeronave sobrevoló el destino sin aterrizar”, expuso en una prueba incorporada en abril de 2011 a una denuncia presentada dos años antes.

Encontró que un propósito esgrimido en el casillero correspondiente a la finalidad del vuelo decía “instrucción”: “Tampoco es veraz bajo la anotación AER-AER ya que en Aeroparque están prohibidos los vuelos de instrucción, por la altísima densidad de tráfico aéreo. Más si consideramos que la hora en la que se realizó el vuelo, es una hora pico en cuanto al número de movimientos”. Halló discrepancias en la duración de los vuelos según estándares de operaciones aeronáuticas coherentes: “El Skyvan es un biturbo hélice que tiene tres velocidades de crucero: 155 nudos (287 km/h) en la operación de crucero económico; 165 nudos (305 km/h) en crucero largo alcance; y 175 nudos (324 km/h) en crucero máximo. Los vuelos más llamativos en este aspecto son los de Aeroparque a Punta Indio, o algunos sobrevuelos del mismo aeródromo y asimismo un vuelo a Punta Indio con regreso a la misma base. Si consideramos que Punta Indio está a 147 kilómetros de Aeroparque no es muy difícil deducir que con viento calmo este avión no debería tardar más de 40 minutos en cualquiera de los regímenes de velocidad seleccionados”.

En la denuncia que presentó junto a Adolfo Pérez Esquivel -premio Nobel de la Paz en 1980 y sobreviviente de los vuelos de la muerte- motorizado por descubrimientos que había identificado en los registros técnicos y que deseaba enseñarle a los jueces, expresa: “En la hoja 35 de noviembre del ‘76 en la columna V, que es donde se anota la duración del vuelo, se registra un vuelo de Aeroparque a Punta Indio de cuatro horas y 35 minutos e idéntico tiempo de regreso. Llama la atención que la inmensa mayoría de los vuelos duran lo que razonablemente deben durar, tal es así que el día 8/8/78 hay un vuelo de Aeroparque a Punta Indio que dura una hora a la ida y tan sólo cincuenta minutos al regreso”.

Doce años después, sentado en una de las mesas de su restaurante, rememora la aparición de esa epifanía que lo embargó tiempo después de pensar que hizo cosas más divertidas en su vida y de decirse “¡¿qué es esto?!”. “Veo un vuelo de Aeroparque a Punta Indio con cuatro horas 35 minutos de duración: está hasta ceñido con la autonomía del avión, muy al borde. Es muy raro. Empiezo a mirar más y empiezo a ver inconsistencias: ponen AER-AER como si fuera un vuelo local y motivo de vuelo ‘instrucción’. No se puede hacer instrucción en Aeroparque. En el juicio cuando me preguntaron eso, yo les dije que eso era mentira, porque estaba prohibido hacer instrucción en Aeroparque, un aeropuerto que tiene un tráfico importante y más en esa época”.

“Estos son los ‘vuelos de la muerte’”, subraya, determinante, y repasa los renglones de las planillas que retiene en su memoria: “Aeroparque - Bariloche, cuatro horas; Aeroparque - Punta Indio, cuatro horas 35 minutos. Dale, ¿qué soy tonto?”. Entiende que sus hallazgos son compatibles con las confesiones del capitán de corbeta Adolfo Francisco Scilingo, ex jefe de automotores de la Escuela de Mecánica de la Armada, condenado por la justicia española a 1.084 años de prisión por su participación en los viajes macabros del Skyvan. En el libro El vuelo del periodista Horacio Verbitsky y ante el magistrado Baltasar Garzón dijo que las víctimas “tenían que morir felices y les ponían música brasileña para que bailaran” antes de que los arrojaran al río desde un avión, vivos o muertos.

“Scilingo relata episodios particulares, entre los cuales figura la modalidad de llevar detenidos a la base naval de Punta Indio, para que allí fuesen ‘cargados’ los seres humanos que minutos después serían exterminados, arrojándolos, incluso con vida, al agua del mar. En todos los casos, Siclingo relata que los aviones eran de la Prefectura Naval y que sus características técnicas eran bien específicas”, aporta la denuncia firmada por Piñeyro y Pérez Esquivel.

Scilingo confesó que entre 1976 y 1978 se produjeron cerca de 200 “vuelos de la muerte”, que se solía despegar los miércoles y los sábados y que las víctimas eran recogidas en la base aeronaval de Punta Indio, que en cada uno de ellos viajaban entre quince y treinta personas, que el primero en el que participó fue en junio de 1977, que a las trece personas que llevaron les habían comunicado que iban a ser trasladadas al sur, que antes de ser lanzados por la popa del avión eran sedados y desvestidos.

Entre las 2.500 planillas de vuelo que la Prefectura le entregó al Ministerio Público Fiscal y que pasaron por el entendimiento de Enrique Piñeyro, se disimula un dato revelador. El Syvan con la patente PA-51 despegó de Aeroparque a las 21:30 el 14 de diciembre de 1977: un miércoles. Volvió el 15 de diciembre cuarenta minutos después de la medianoche. Los sobrevivientes de la ESMA recuerdan esa noche como el último día que vieron a los que denominaban “el grupo de la Santa Cruz”. La Santa Cruz era una iglesia del barrio de San Cristóbal donde se congregaba un colectivo conformado por fundadoras de Madres de Plaza de Mayo, militantes y religiosos para sostenerse, para solidarizarse, para compartir trascendidos sobre el paradero de los detenidos desaparecidos. El 8 de diciembre de 1977 las fuerzas militares secuestraron a doce personas de las entrañas de la parroquia. En la inteligencia de la redada había intervenido el genocida Alfredo Astiz, infiltrado en el grupo con el nombre de Gustavo Niño, el supuesto hermano de una de las víctimas.

Las Madres Azucena Villaflor, María Ponce de Bianco y Esther Ballestrino de Careaga; los familiares Angela Aguad, Remo Berardo, Julio Fondevila y Patricia Oviedo; los militantes de Vanguardia Comunista Horacio Elbert, Raquel Bulit y Daniel Horane y las monjas francesas Leonie Duquet y Alice Domon, comprometidas con los grupos de derechos humanos que subsistían en el marco de una represión feroz, fueron trasladados a la ESMA. El 14 de diciembre de 1977 a la noche los subieron al Skyvan PA-51 y no volvieron. Cinco cuerpos flotaron en las orillas de la costa atlántica semanas después para que, en 2005 y luego de haber pasado décadas enterrados en una fosa común del cementerio de General Lavalle, el Equipo Argentino de Antropología Forense pudiera identificarlos.

“Los tiraban a corta distancia, sabían que iban a volver los cuerpos. No les importó nada. Escribieron todo, anotaron todo. Hicieron estos vuelos bizarros y los anotaron como tales. Es inconcebible el nivel de impunidad con la que se manejaron: tenían una enfermedad, una mezcla de impunidad, arrogancia y psicopatía. Nunca pensaron que iban a tener que rendir cuentas. Lo dijo Massera en el juicio: ‘Ustedes tienen anécdotas, nosotros tenemos la historia’. Los nazis se ocuparon de suprimir evidencia: quemaban y chau. En cambio estos no: los tiraban por ahí”, reflexiona Piñeyro, afecto a sostener activa la memoria de sus congéneres desaparecidos.

“La información provista por las placas metálicas propias de la aeronave y la de la documentación exhibida ante mi coincidían en su totalidad, lo que me permite afirmar con certeza que se trata de la misma aeronave que operó para la Prefectura Naval Argentina y cuyos registros técnicos perité para fundamentar la denuncia penal por los ‘vuelos de la muerte’, que presentamos junto con Adolfo Perez Esquivel en el contexto de la causa ESMA II”, concluyó Piñeyro en el informe que elevó al gobierno argentino para que tramitara su recuperación.

La repatriación de la aeronave que Miriam Lewin definió como el “Ford Falcon de los aviones” es una gestión avanzada. El gobierno argentino le entregará un turbohélice similar a sus propietarios para acordar la transferencia. Ya dejará de servir para un retorcido y paradójico uso: la práctica de paracaidismo a cargo de la empresa Win Win Aviation, con sede en el aeropuerto municipal de Coolidge. Llegará al país tras, al menos y con el beneplácito meteorológico, una semana de vuelo, según los pronósticos de Piñeyro, para después someterse a reparaciones que lo devuelvan a su aspecto original. El Skyvan que la Prefectura había comprado a un fabricante irlandés en 1971 en un lote de cinco unidades será exhibido en el Espacio Memoria y Derechos Humanos, ex ESMA. El plan es develarlo el próximo 24 de marzo, a 47 años del golpe.

Piñeyro no podrá asistir: estima estar embarcado en misiones humanitarias en Ucrania. Pero vislumbra la potencia del suceso: “Ver a la aeronave en la ESMA sería como ver a los militares pararse ante los jueces en el Juicio a las Juntas”.

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