Corrían los primeros semanas de mayo de 1982, y los ingleses habían logrado desembarcar en bahía San Carlos. Sin embargo, su avance desde el oeste hacia Puerto Argentino se tornó dificultoso como consecuencia de la fuerte resistencia de las tropas argentinas.
Ese no sería el único frente de combate. El segundo se comenzó a configurar desde el sur, con la aproximación de fuerzas de desembarco a bordo de los buques HMS Sir Galahad y HMS Sir Tristram, entre otros, al estuario del río Fitz Roy, al sudoeste de Puerto Argentino.
Esta situación fue prevista por parte de los efectivos, quienes tenían la responsabilidad de defender esa línea de avance. Tal es así que se resolvió neutralizar el puente allí ubicado.
Inicialmente, esta misión fue encomendada a la Compañía de Ingenieros Anfibios de la Infantería de Marina, quienes instalaron las cargas explosivas e intentaron volar el puente sin éxito, producto del intenso cañoneo naval y la falla causada por las duras condiciones climáticas.
El 18 de mayo de 1982, la Compañía de Ingenieros de Combate 601 recibió la orden de asumir esa responsabilidad.
EL OBJETIVO
Se trataba de un puente con una calzada de 3,5 metros de ancho, 100 metros de largo y superestructura de madera con pilotes de hormigón.
Por su importancia, constituía un terreno llave, ya que reducía, de forma significativa, la distancia entre las localidades de Darwin y Puerto Argentino, pasando por bahía Agradable (Bluff Cove) y la localidad de Fitz Roy. De otra manera, el movimiento se extendía de forma considerable por terrenos inundados y montañosos, por lo que era necesario atravesar el río.
La tarea fue asignada a un grupo integrado por el jefe de la tercera sección, teniente Darío Blanco, los cabos Juan Martín y Luis Fernández, y los soldados Héctor Mastrulli, Antonio Marcilese, Marcelo David, Oscar Orellano, Juan Carlos Peralta, Ramón Condorí (†), Dante Araoz y Ricardo Palavecino.
Aquel día, en un ambiente lleno de incertidumbre, se trasladaron a bordo de un helicóptero operado por el teniente Guillermo Anaya, cuya destreza posibilitó sortear al enemigo acechante y dejarlos a tan solo 300 metros del objetivo. En un terreno llano, carente de protección contra las vistas de los británicos y las condiciones climáticas adversas, hallaron un vivac abandonado. Luego de reconocer la zona, prepararon la defensa y comenzó la instalación de los 40 kilogramos de TNT, el tendido del circuito y la construcción de dos centrales de fuego: una improvisada a escasos metros del puente y otra mejor construida a una distancia mayor. Desde allí, les darían fuego a las cargas explosivas.
A partir de ese momento, y hasta el día de la voladura, soportaron estoica y silenciosamente las heladas temperaturas y los vientos del Atlántico Sur. Se valieron de los recursos que estaban a su disposición e instalaron trampas para proteger el perímetro, habida cuenta del progreso del avance del enemigo a una distancia cada vez más próxima.
La voladura del puente, el 2 de junio a las 14:30 horas, permitió la destrucción de 25 metros sobre la orilla noreste, y lo dejó inutilizable. Luego, emprendieron el regreso bordeando la costa hacia Puerto Argentino. Fueron casi 40 kilómetros de marcha, con un herido. Los efectivos se adentraron en un campo minado y atravesaron el dispositivo de un Regimiento de Infantería propio, hasta que se encontraron con el segundo jefe de Compañía, capitán Roberto Dunn, y el sargento ayudante Héctor Lallana, quienes fueron a buscarlos a bordo de un camión.
LA VOLADURA DEL PUENTE
Las consecuencias de la voladura fueron concretas. A nivel táctico, demoró el avance británico del Regimiento Para 2 (el cual se había trasladado en helicóptero desde Pradera del Ganso hacia Fitz Roy el 1° de junio). El movimiento desde allí hasta Bahía Agradable del día siguiente también debió realizarse de manera helitransportada, lo que demandó el uso continuo del único Chinook que poseía la Fuerza de Tarea enemiga para preservar la iniciativa y mantener una posición avanzada en la ofensiva.
Así posicionado, este regimiento quedó sin apoyo de artillería ni protección antiaérea de los buques (impedidos de navegar a raíz de la escasa profundidad de las aguas circundantes), por lo que quedaron demasiado alejados del Comando de la 5ta Brigada. A su vez, se vieron disminuidos, debido a las bajas sufridas en los duros enfrentamientos en el combate producido en Darwin–Pradera del Ganso, entre el 28 y 30 de mayo.
Es importante mencionar que esta unidad sería reforzada recién el día 6 de junio con parte importante del Regimiento de Guardias Escoceses, quienes debieron embarcar en el HMS Intrepid el día 5 y navegar esa medianoche desde el estrecho de San Carlos hasta las cercanías de la isla Bougainville (Lively Island). Logaron desembarcar en cuatro LCU’s (barcaza de desembarco o landing craft utility) en Bahía Agradable, luego de más de siete horas de navegación, expuestos al fuerte oleaje, las malas condiciones climáticas y a una situación táctica poco favorable.
A su vez, y a causa de la voladura del puente, el reabastecimiento y el transporte de personal y material hacia la orilla norte del estuario también debió realizarse por helicóptero, hasta el momento del desembarco de las fuerzas británicas en Bahía Agradable. Así, se demoró el ritmo de avance británico en ese sector por otros cinco días.
Aún más importante, la destrucción del puente forzó la postergación del desembarco del Regimiento de Guardias Galeses a bordo de los buques logísticos HMS Sir Tristram y HMS Sir Galahad. Esto generó las condiciones para que, posteriormente, el día 8 de junio, durante el desembarco británico en Bahía Agradable, ambos buques de 3.250 toneladas sufrieran el ataque de cinco aeronaves A-4B Skyhawk de la Fuerza Aérea Argentina. La flota inglesa resultó severamente dañada, lo que causó pérdidas considerables de material y personal: 49 muertos y 115 heridos, en su mayoría de Regimiento de Guardias Galeses.
La voladura del puente en el estuario de Fitz Roy generó un gran contratiempo a la necesidad de la Fuerza de Tarea Británica de continuar con su ofensiva hacia Puerto Argentino desde el sur. “El desastre de Fitz Roy”, como es llamado por Max Hestings y Simon Jenkins en su libro The Battle of the Falklands, es considerado el obstáculo más importante que debieron superar los ingleses durante el conflicto.
En definitiva, la acción de un grupo de audaces ingenieros del Ejército Argentino, en un contexto de incertidumbre táctica, escasez de medios, aislados de todo apoyo logístico y de fuego, tuvo repercusiones notables en las fuerzas enemigas. Julian Thompson, comandante de la 3ra Brigada de Comandos de la Infantería de Marina británica durante el conflicto, en su libro No Picnic, sentenció: “En la guerra nunca hay suficientes zapadores”.
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