A casi 25 años de la tragedia de Austral en Fray Bentos, todos los acusados quedaron absueltos

A casi 25 años de la tragedia del vuelo 2553 de Austral que se estrelló en la ciudad uruguaya de Fray Bentos y provocó la muerte de 74 personas, la Justicia decidió absolver a los 35 acusados. Así lo había solicitado la Fiscalía ante por entender que las pruebas reunidas durante el debate, que duró tres años, no lograban demoler el estado de inocencia de los imputados. La querella, en cambio, había solicitado penas de hasta 25 años de prisión por el delito de “estrago doloso”. Decepcionados por el resultado, los familiares buscarán apelar este fallo ante la Cámara Federal de Casación Penal.

Los jueces José Martínez Sobrino -en su despedida del Poder Judicial para jubilarse-, Daniel Obligado y Adriana Palliotti resolvieron este jueves por unanimidad dictar las absoluciones de todos los implicados. Los detalles de su resolución quedarán plasmadas en los fundamentos que se conocerán el 25 de marzo. A partir de ahí, los querellantes podrán apelar para ver si Casación revierte el resultado.

Pero el fallo de hoy viene a poner por primera vez un pronunciamiento judicial sobre las responsabilidades en lo que fue la tragedia de Austral, una causa que estuvo a punto de prescribir varias veces y consiguió sobrevivir por las apelaciones de las querellas hasta que llegó a instancia de debate.

Todo comenzó en la noche del 10 de octubre de 1997, cuando el vuelo 2553 de Austral despegó pasadas las 21 de Posadas con destino al Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires. Una hora después, cuando sobrevolaba la localidad entrerriana de Gualeguaychú, la aeronave perdió contacto con los radares. Lo último que llegó a escucharse fue el pedido desesperado para autorizar el descenso y el inminente final.

“¡Nos matamos, nos matamos!”. La grabación es de 18 minutos y quedó registrada en la caja negra. Es entre el piloto Jorge Cécere y el copiloto Horacio Núñez. El último minuto es estremecedor. “Por favor, autorícenme ya descenso”, le pide Cécere a la torre de Aeroparque. Sus palabras finales están llenas de desesperación. Se escucha su voz antes del trágico final: “¡No, no, carajo, Dios mío, carajo! ¡Nos matamos, la puta que te parió, nos matamos, la concha de la lora!”.

El avión caía a 1000 kilómetros por hora. El fuselaje y los cuerpos se desperdigaron en un radio de 800 metros, sobre el fango de Nuevo Berlín, en medio de la nada, a 32 kilómetros de Fray Bentos, Uruguay. Nadie sobrevivió. Eran 69 pasajeros y 5 tripulantes.

La instrucción estuvo a cargo del hoy ex juez Jorge Ballestero. Con informes de las pericias de la Junta de Investigación de Accidentes de Uruguay, la causa detectó errores en la toma de decisiones de la tripulación que llevaron a la aeronave a volar fuera de sus límites y perdiendo velocidad en medio de una furiosa tormenta. En 2004, Balletero sobreseyó a todos los imputados (funcionarios de Austral y de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, un organismo bajo el control de la Fuerza Aérea) por falta de mérito. La Cámara Federal revocó y ordenó profundizar la investigación. Finalmente, se dictaron procesamientos que fueron confirmados.

La Comisión Investigadora de Accidentes Aéreos (CIADA) de Uruguay concluyó que la caída de la aeronave se produjo como consecuencia directa de una errónea decisión del copiloto que produjo la pérdida de control de la nave. Ese error fue inducido por el congelamiento de los tubos de Pitot (sensor de velocidad) y la inexistencia en el avión de la alarma recomendada para alertar sobre esa situación, así como la falta de entrenamiento adecuado de los pilotos.

La causa fue elevada a juicio en 2013 por el juez Sebastián Ramos. En aquel momento, el fiscal Eduardo Taiano sostuvo que los hechos fueron “la conclusión trágica de una oscura historia de irregularidades e incumplimientos”. En su requerimiento, se sostuvo que la empresa Austral y la Fuerza Aérea Argentina eran los encargados de velar por la seguridad aeronáutica.

“Resultó evidente que el vuelo se desarrolló en condiciones climáticas adversas, siendo altamente probable que tal situación haya provocado el engelamiento de los tubos pitot y su obstrucción. Ello trajo aparejada una errónea medición de la velocidad del avión. Siendo así, los pilotos dirigieron su atención a corregir el problema de la falta de velocidad, cuando en realidad ésta era normal, de modo tal que su proceder produjo un aumento de la velocidad”, se afirmó.

Además, en ese momento, la fiscalía aseguró que “llevó mucho tiempo al piloto darse cuenta de que había una falla en el velocímetro, pero ya era tarde: el copiloto no había advertido ni comprendido lo captado por el primero y en consecuencia dispuso la extensión de los Slats a una velocidad excesiva, que provocó la pérdida de control de la aeronave”.

Cuando la causa llegó a juicio se ordenó una nueva pericia que tardó años. Después de idas y vueltas, el juicio finalmente empezó el 26 de marzo de 2019. Eran 35 acusados en el banquillo que se negaron a declarar.

Para el momento de los alegatos, los abogados Norberto Caputo y Silvina Rumachella -que representan a los familiares y las víctimas del vuelo 2553 de Austral- habían pedido penas de entre 12 y 25 años de prisión a los imputados por el delito de estrago doloso agravado.

Pero el fiscal Juan Patricio García Elorrio pidió la absolución para todos por entender que, frente a la duda, debía regir el principio de inocencia. Para el único que se pidió condena fue para Danilo Wenk, quien era director de Certificación Aeronáutica de la entonces Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), pero no por el delito de estrago sino por falsedad ideológica. Wenk murió antes de que llegaran al veredicto de hoy.

El juicio absolvió así a Manuel Morán, ex presidente de Austral, director de Iberia y titular de Aerolíneas Argentinas y su controlante Interinvest S.A.; Mario Víctor Sruber, vicepresidente de Austral; Gabriel Mario Pérez Junqueira, Gerente de Asesoría de Aerolíneas Argentinas y director de Austral, al igual que Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando José Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzón (nunca se presentó al juicio) y Ángel Rafael Sanchis Herrero.

La lista sigue con Javier Losa de la Cruz, gerente técnico de Austral; Jorge Belarmino Fernández, gerente de Mantenimiento; Ricardo Embon, gerente de Planeamiento e Ingeniería; Andrés Alberto Arribillaga, instructor de vuelo; Juan Manuel Baigorria, Director Nacional de Aeronavegabilidad; Carlos Horacio González, Director de Habilitación y Fomento del Comando de Regiones Aéreas; Hugo Alberto Adib, Director de Certificación “Córdoba”; Carlos Carmenini, Jefe de Transporte Aéreo Regular; Norberto Alfredo Sotelo Ossa, Director Aviación de Transporte; Eduardo Sánchez Ara, director de Certificación Córdoba; y Guillermo Destefanis, integrante de la Comisión Asesora de Licencias de Funciones Aeronáuticas Civiles, al igual que Juan Fortuny.

Los otros acusados abueltos fueron Enrique Ventura de Anchorena, Gerente de Operaciones de Austral; Pablo Alfredo Chini, Gerente de Aseguramiento de Calidad; Norberto Hugo Nieves, Auditor de Aseguramiento de Calidad; Miguel Arturo Salvioli, Subgerente de Ingeniería; Norberto Alejandro Verne, Subgerente de Planeamiento; Claudio Marcelo Gorla, Inspector de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, al igual que Héctor Alejandro Pérez, Juan Casimiro Astrada Ladrón de Guevara, este último quien intervino en el proceso de habilitación y certificación de la aeronave siniestrada. Por último, se incluyó a Eduardo Carlos Ford, Gerente de Operaciones de Vuelo; Alberto Muñoz, Gerente de Logística de Austral; y Rodolfo Gerardo Giromini, Instructor de vuelo al igual que Roberto Luis Pignato y Ángel Norberto Esnagola, quienes instruyeron a los pilotos que protagonizaron el siniestro.

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