Fue víctima de intrigas y el reconocimiento le llegó tarde: la obra del primer ingeniero del país

No solo fue suerte que la ciudad de Buenos Aires, a lo largo de sus años de conflictos con otros países, no fuera bombardeada desde el agua. Desde los tiempos de la colonia, esa gran aldea estaba alejada de las aguas profundas del río. Claro que esa ventaja estratégica en tiempos de guerra se transformó en un serio impedimento cuando el país era otro y necesitaba un puerto digno.

Proyectos para levantar un puerto acorde a las necesidades no faltaron. En la época de Bernardino Rivadavia se contrató a James Bevans; Juan Manuel de Rosas no se ocupó de la cuestión, luego Justo José de Urquiza tuvo en sus manos el proyecto de Juan Coghlan; cuando se creó el Consejo de Obras Públicas a cargo de Carlos Enrique Pellegrini, donde en un año se descartaron una docena de iniciativas. Al año siguiente Pellegrini presentó su propia idea, pero sin suerte. Lo más cerca de un puerto fue el muelle y la aduana que el inglés Edward Taylor levantó entre 1855 y 1857. Los únicos restos sobrevivientes de esta construcción es ocupado por el museo de la Casa Rosada. Y durante la presidencia de Domingo F. Sarmiento se evaluó el proyecto de John Bateman.

Para Luis Augusto Huergo, el protagonista de esta historia, la cuestión de dotar a la ciudad de un puerto acorde a las circunstancias le demostró que fue casi como una lucha de Quijote contra los molinos de viento.

Había nacido en Buenos Aires el 1° de noviembre de 1837 y cuando a los 12 años quedó huérfano de padre, su hermano mayor lo mandó a estudiar al Santa María, un colegio jesuita de Maryland, en Estados Unidos. Volvió a Buenos Aires en 1857 manejando perfectamente el inglés y con un apodo que definía su personalidad: “Bull”, toro.

En 1862 se recibió de agrimensor y cuando el rector de la Universidad de Buenos Aires Juan María Gutiérrez creó en 1865 la carrera de Ingeniería, se anotó. El 6 de junio de 1870 se convirtió en el primer ingeniero en graduarse en el país, con la tesis “Vías de comunicación”.

Cuando fue nombrado director técnico de las obras del Riachuelo, demostró lo que tenía en mente. Convenció a las autoridades y gracias a la legislatura provincial que votó la suma de medio millón de pesos fuertes para mejoras en el Riachuelo. En 1876 Huergo comenzó a trabajar en un ambiente de mucho escepticismo. Pocos le tenían fe a mejorar ese curso de agua que su profundidad no llegaba a los seis pies, a un metro ochenta. Pero el ingeniero estaba convencido de que esas obras serían la base del puerto que Buenos Aires precisaba.

La desconfianza fue superada por el exitoso resultado de la obra. Trazó un canal artificial que partía de la boca del Riachuelo y que terminaba en las aguas profundas, por el que comenzaron a ingresar buques de gran calado, de hasta 21 pies. Era momento de presentar su gran proyecto para el puerto porteño, con una serie de muelles como si fueran los dientes de un peine.

Pero no imaginaba la maraña de intrigas y favoritismos que se jugaban a sus espaldas.

Eduardo Madero era cuatro años mayor que Huergo y su infancia la pasó en Montevideo junto a su familia, exiliada durante el rosismo. El padre había armado una próspera empresa de importación y exportación y cuando Eduardo regresó a Buenos Aires, quiso continuar con el negocio familiar, pero para ello se necesitaba un puerto.

Su proyecto consistía en cuatro diques cerrados, con esclusas, intercontectados mediante puentes, y dos dársenas, la norte y la sur. Madero corría con ventaja: era el sobrino de Francisco Bernabé Madero, vicepresidente de Julio A. Roca. No demoró Eduardo en lograr una audiencia en gobierno para presentar su idea, que contemplaba una inversión de 20 millones de pesos fuertes.

Mientras tanto, Huergo siguió los canales burocráticos. En 1881, el mismo año que lo hizo Madero, presentó su proyecto para el que se necesitaba una inversión de 3.500.000 de pesos fuertes. En abril del año siguiente le solicitaron los planos para ser analizados por el Departamento de Ingenieros para así luego girarlos al Congreso. Nunca se supo qué pasó con ellos.

Madero y el gobierno sabían que su proyecto no pasaría el examen del Departamento de Ingenieros y lo giraron primero al Congreso. Roca hizo conformar una comisión ad-hoc para analizarlo, pensando que tendrían una opinión positiva. Pero su dictamen fue lapidario: lo que Madero había presentado era imposible de aprobar, ya que era un mero bosquejo.

La idea había sido desarrollada por el ingeniero civil británico John Hawkshaw, que había participado de la construcción de puertos en su país, y hasta había sido consultado sobre la viabilidad del proyecto del Canal de Suez, cuando las obras ya habían comenzado.

Aun así, en 1884, con los planos definitivos, se firmó el contrato y el gobierno hizo caso omiso al dictamen que los ingenieros había suscripto en 1886. Para darle mayor validez al acto, Roca convocó a los ex presidentes Mitre, Sarmiento y Avellaneda a la firma del contrato. En abril de ese año Huergo renunció a su cargo de director técnico del Riachuelo.

La historia es conocida: en marzo de 1887 empezaron las obras y dos años después se inauguró la Dársena Sur y el malecón exterior. Cuando estalló la crisis económica de 1891 ya estaban listos los diques 1 y 2 y faltaban el 3 y el 4, la Dársena Norte y el canal norte. Las obras continuaron hasta 1898. De los 20 millones iniciales se pasó a un costo de más de 50 millones. Para 1902 el puerto desbordaba de tráfico, era operativamente lento y caro. Roca, nuevamente en la presidencia, le pidió opinión al ingeniero Elmes Corthell, que dijo que la solución era hacer un puerto con el sistema de peine de Huergo. Roca se negó, ya que hubiese sido admitir su error.

Finalmente en 1907 José Figueroa Alcorta llamó a concurso para hacer el Puerto Nuevo, con el diseño de Huergo. Para 1925 Puerto Madero fue abandonado hasta que en el gobierno menemista se reconvirtió en un barrio exclusivo, y del puerto solo le quedó el nombre.

Huergo fue mucho más que el puerto. En su larga carrera, intervino en la canalización de los ríos Tercero, Cuarto, Quinto y Bermejo; en el diseño de un tramo de la línea del Ferrocarril Pacífico de Buenos Aires a Villa Mercedes y del puerto de San Fernando. Ideó un canal desde la provincia de Córdoba al río Paraná, duplicó la capacidad del dique San Roque y trabajó en los proyectos para la explotación de la cuenca hullera y carbonífera en Mendoza. Fue por muchos años profesor y decano de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la UBA.

Madero también era historiador y escribió “Historia del Puerto de Buenos Aires”. Durante el proceso de investigación en archivos españoles, dio en Sevilla con un supuesto Plan de Operaciones, al que por décadas se atribuyó su autoría a Mariano Moreno, y que el trabajo de Diego Bauso “Un plagio bicentenario”, demostró que no era así. Luego de la crisis de 1890, Madero viajó a Génova, donde falleció el 31 de mayo de 1894.

Al final de su vida, Huergo fue director honorario del primer yacimiento petrolífero descubierto en Comodoro Rivadavia y se destacó por su defensa del recurso natural.

Murió el 4 de noviembre de 1913 y alcanzó a ver el inicio de las obras del puerto que terminaron en 1919. En su honor el 6 de junio se celebra el día de la ingeniería argentina. Si uno da una vuelta por el barrio, verá que hasta el día de hoy Huergo comparte la avenida que une La Boca con Retiro, con aquel que tan deslealmente compitió.

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