La Ciudad busca reducir las víctimas fatales en hechos viales: las medidas que implementará y la postura ante la ley de Alcohol Cero

En el año de la pandemia, marcado por una drástica reducción en la circulación vehicular -principalmente entre marzo y noviembre-, disminuyó un 20% la cantidad de víctimas fatales como consecuencia de siniestros viales en la ciudad de Buenos Aires. El dato se desprende del nuevo Plan de Seguridad Vial que presentó la Secretaría de Transporte y Obras Públicas del Gobierno porteño, en el que se fijó como meta para el 2030 una baja del 50% en los fallecimientos por hechos de tránsito. Para ello, aumentarán la cantidad de controles de alcoholemia y fortalecerán la capacitación de los repartidores de delivery, entre otras herramientas.

“Trabajar en la seguridad vial es salvar vidas. Además, en este contexto, es una buena manera de aliviar el sistema de salud para que pueda abocarse de lleno a la pandemia. Este nuevo plan de trabajo para bajar la cantidad de muertes por siniestros de tránsito tiene mucho análisis detrás y es una manera de darle continuidad al trabajo que venimos haciendo en los últimos años”, señaló el jefe de Gabinete de la Ciudad, Felipe Miguel, en la presentación del Plan de Seguridad Vial realizado a través de una videoconferencia, en la que estuvo acompañado por el secretario de Transporte porteño, Juan José Mendez; el director de Planificación, Uso y Evaluación de la Movilidad, Dino Buzzi; y el director del SAME, Alberto Crescenti.

Los números del 2020

Según el informe presentado por los funcionarios porteños, la circulación durante el 2020 bajó de manera drástica en la Ciudad y llegó a cifras históricas mientras regía el Aislamiento Social, Preventivo y Obligatorio (ASPO). En ese sentido, los meses con mayor cantidad de casos fatales fueron enero, febrero, noviembre y diciembre. Sin embargo, no solo durante esos meses, sino también a lo largo de todo el año, la mayoría de los siniestros viales estuvieron vinculados con el exceso de velocidad.

De esta manera quedó demostrado que la reducción en la circulación no significa que los ciudadanos respetan más las normas. Al haber menos vehículos en la calle los conductores tienden a acelerar más, no respetar los semáforos en rojo o prestar menos atención. “Estos hechos son mal llamados accidentes de tránsito porque casi el 96% se producen por fallas humanas. Es algo que se puede corregir con docencia, pero también con la internacionalización de estos conceptos: el uso del celular, los que cruzan por el medio de la cuadra, los que exceden los límites de velocidad”, indicó Crescenti.

Lo cierto es que en la ciudad de Buenos Aires cambiaron las formas de circulación a raíz de la pandemia del coronavirus: con el transporte público limitado, hubo un notable incremento en el uso de la bicicleta y de vehículos particulares.

En estas circunstancias, la tasa de mortalidad en territorio porteño fue de 2,9 fallecidos cada 100.000 habitantes, un número que se encuentra por debajo de las observadas a nivel nacional.

Se registraron 89 muertes por hechos viales, un 20% menos en comparación con el 2019. La mayoría de ellos eran peatones (43%), seguidos por motociclistas (35%), ocupantes de automóvil (16%) y ciclistas (6%). Y si bien la cantidad de viajes en bicicleta aumentó en un 27%, bajó la tasa de ciclistas fallecidos.

Una particularidad que se mantiene con el paso de los años es que la mayoría (80%) de las víctimas fatales por hechos viales son varones. Esta tendencia se mantiene tanto en los motociclistas, ocupantes de automóviles y ciclistas. El porcentaje solo se empareja en los peatones.

Los siniestros de tránsito siguen siendo la causa principal de muerte en jóvenes. El 50% de los fallecidos por hechos viales tienen entre y 54 años.

Otro factor a tener en cuenta es que bajaron los números en hechos ocurridos a lo largo del día -por supuesto- a raíz de la menor circulación. Pero en horarios de noche y madrugada la cantidad de casos fue la misma que en el 2019.

Además, el 62% de las víctimas fatales se concentra en las avenidas, por encima de las calles (18%), autopistas (7%) y la avenida General Paz (6%). No se trata de un dato menor para las autoridades. “Empezar a fiscalizar en una autovía de alta velocidad empieza a generar un cambio de conducta en los conductores no solo ahí, sino también en el resto de la Ciudad. La distribución de los siniestros fatales no es equitativa en toda la Ciudad, y eso se debe también a múltiples motivos. Hay comunas de la Ciudad en las que, por tener ciertos equipamientos o atracciones, tiende a situaciones que podrían llevar a mayores incidentes viales. Esto nos hace a nosotros seguir trabajando para entender por qué sucede y por qué en esos lugares. Nos da pistas para buscar y fiscalizar más, mejorar la infraestructura y seguir trabajando en este orden”, explicó Buzzi.

Las nuevas metas

A raíz del análisis de estos números, en conjunto con la colaboración de especialistas y organizaciones de familiares de víctimas en hechos viales, el Plan de Seguridad Vial de la Ciudad (2020-2023) tiene como meta reducir en un 20% las víctimas fatales para el 2023, y que el número alcance el 50% para el 2030. Se basa en cuatro ejes: infraestructura segura; fiscalización y vehículos seguros; comunicación, educación y capacitación para usuarios; y compromiso y participación ciudadana.

Para desarrollar este plan se tuvieron en cuenta los principales factores de riesgo en hechos viales. En 6 de cada 10 siniestros hay exceso de velocidad, en 3 hay cruce de semáforo en rojo, y en 2 estuvo involucrado el consumo de alcohol y/o estupefacientes. Además, solo el 66% de las personas usa el cinturón en todos los asientos del vehículo y el 83% de los motociclistas utilizan el casco.

Por estos motivos, para el 2023 el Gobierno porteño busca realizar más controles, desarrollar un nuevo sistema de fiscalización electrónica, reducir las velocidades en zonas de alta concentración peatonal, continuar con la segunda etapa del Metrobus del Bajo, alcanzar los 300 kms. de ciclovías, una mayor exigencia en los procesos de otorgamiento y renovación de licencias de conducir, intervenciones en intersecciones peligrosas, y el registro y capacitación de repartidores de delivery.

Ante la consulta de Infobae, Mendez contó que durante el ASPO se redujo la cantidad de controles de alcoholemia (se realizaron alrededor de 133.000 a lo largo de todo el año) pero que desde diciembre pasado se realizan la misma cantidad de tests diarios que antes de la pandemia. Además, manifestó su postura sobre el proyecto de ley de “tolerancia cero” al consumo de alcohol al volante, que ya fue ingresado a la Cámara de Diputados.

“Si nos sirve para instalar en la agenda que el alcohol produce fatalidades y discapacidad adquirida y que es un problema al volante, estamos de acuerdo en dar el debate público. Pero a la hora de la fiscalización, cuando corremos el límite a cero, implica una pérdida de capacidad de detectar aquellos conductores que efectivamente están violando los límites que ponen en riesgo a la ciudadanía. Tenemos la capacidad de hacer 400 mil controles al año, y si en esos controles acarreamos autos por tener 0,2 o 0,4 de alcohol en sangre, que está por debajo del límite de 0,5 que según la Organización Mundial de la Salud (OMS) no implicaría un riesgo, va a pasar que estamos dejando de controlar otros vehículos que potencialmente podrían tener un nivel de alcoholemia que ponen en riesgo a toda la ciudadanía”, explicó el funcionario.

Y destacó la importancia de realizar más controles: “Tenemos un compromiso muy grande con esto y trabajamos con ONGs y asociaciones de familiares de víctimas para mostrar cómo fiscalizamos, cómo se hacen los controles (algunos de ellos en puntos fijos y otros aleatorios). Creo que el foco y la discusión que nos debemos tienen que estar puestos ahí. Ahora, hablar de alcohol cero para generar visibilidad me parece bien, pero la verdadera discusión tiene que estar puesta en cómo construimos la capacidad de fiscalización y sanción junto a todos los gobiernos del país”.

La bicicleta como medio de transporte continuará siendo un pilar de la política de transporte en la Ciudad. El Gobierno porteño quiere llegar a los 300 kms. de red de ciclovías protegidas y, además, se concentrará en los trabajadores de delivery: “Hemos puesto el foco en la ley de trabajadores de servicios de delivery y en la capacitación de ese grupo, para trabajar con ellos y con las empresas, con el objetivo de alinear los incentivos para que realmente cumplan con las medidas de seguridad vial. Si alguien los está apurando o los persigue para que hagan todo rápido, probablemente van a sentirse tentados a romper las normas. Entonces, estamos aplicando la capacitación en conjunto con el sector, y también las sanciones”.

Concluyó el Secretario de Transporte: “El 2020 modificó la forma en que nos movíamos y esto tuvo un claro correlato en los niveles de siniestralidad en la Ciudad. Pero también nos presenta un gran desafío, que es acompañar las nuevas decisiones de movilidad de los vecinos con más infraestructura para ciclistas, controles a conductores, capacitación a choferes profesionales y un mayor compromiso ciudadano. El Plan de Seguridad Vial refuerza nuestra política pública y afirma el camino que estamos construyendo juntos para no tener que lamentar ninguna víctima más a causa de un siniestro de tránsito”.

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