Los hundimientos de pesqueros en Argentina: 44 naufragios y 100 muertos en las últimas dos décadas

El 17 de junio del 2017 el buque pesquero marplatense Repunte se hundió en medio de un temporal frente a las costas de Rawson, en Chubut. Hubo sólo 2 sobrevivientes y 7 desaparecidos.

Tras el naufragio las familias de los tripulantes comenzaron una lucha incansable. Contra la marea, contra un negocio millonario, contra las empresas, el Consejo General Pesquero, los sindicatos, la Prefectura Naval y el Estado. Formaron la agrupación “Ningún Hundimiento Más” e instalaron el tema a nivel nacional.

Gabriela Sánchez es socióloga y la hermana mayor de Gustavo, el Capitán del Repunte. Mientras en 2017 las primeras versiones oficiales empezaban a hablar de fallas humanas tras el hundimiento, ella comenzaba a interiorizarse en estadísticas que decían otra cosa.

El mismo año que ocurrió el hundimiento del Repunte, la investigadora marplatense Silvia Paleo había publicado un trabajo en el que analizaba los naufragios de pesqueros desde el 2000 y hasta junio del 2017. Para ese momento, en 16 años y medio, la industria pesquera había sufrido 41 naufragios y dejado un saldo de 86 tripulantes muertos (contando a los 7 desaparecidos del Repunte).

El relevamiento también aportó estadísticas de los archivos del Tribunal Administrativo del Centro Naval, que develaron que la industria pesquera nacional había tenido el primer puesto internacional en materia de siniestros desde 1970 al 2000.

Después de Repunte ese número siguió creciendo. Entre el 2000 y 2019 se registraron 65 siniestros en buques pesqueros. De esos 44 fueron hundimientos, sin contar el del submarino Ara San Juan. Hubo 135 víctimas, entre trabajadores muertos y desaparecidos.

“Cuando perdés de esa forma como perdimos nosotros a nuestros familiares tenés dos opciones: quedarte en tu casa y ver cómo rearmás tu vida, o decir basta”, le dice Gabriela a Infobae, que eligió junto al resto de los familiares el más difícil de esos caminos.

“Tenemos en frente a gente que tiene mucho poder pero nosotros tenemos la convicción de que esto no tiene que seguir. Porque no fue un accidente o una catástrofe, esto se pudo haber evitado”, sostiene la hermana del capitán del barco hundido, que tiene a su marido y a su hijo trabajando en pesqueros.

La fiebre del oro rojo

El Repunte llegó al país, ya usado, en el año 1968. Era un barco pesquero de 32,6 metros de eslora perteneciente a la firma Ostramar S.A., y tenía asiento en el puerto de la ciudad de Mar del Plata, donde estuvo parado 3 años.

Fue la llamada "Fiebre del oro rojo", el furor por los langostinos, y la locura de los empresarios pesqueros por aprovechar la demanda que actualmente tiene el marisco, lo que puso a la embarcación otra vez en actividad.

Era un barco “merlucero” pero a partir de la “fiebre” fue modificado. Durante el último tiempo antes del hundimiento se le habían agregado dos tangones -brazos laterales sacados de otro buque, el Don Luciano- para poder incursionar en la pesca del langostino.

“Yo creo que es uno de los puntos centrales, tanto para el hundimiento del Repunte como del Rigel (hundido el 9 de junio de 2018), el hecho de que hayan sido modificados para la pesca de langostinos. El tema no es que sean modificados, el tema es que el Repunte fue modificado y salió sin las inspecciones. No sabemos qué pasó durante la tormentas, pero sabemos, por ejemplo, que los tangones rompieron la balsa ”, explicó Gabriela.

Y sumó otro dato que permite hacer un paralelismo entre los naufragios y la “fiebre del oro rojo” que desde hace 5 años rige a gran parte de la industria pesquera nacional: “Si la temporada de langostino empieza el 1 de junio, los últimos hundimientos enseguida: uno a 15 días del comienzo de la temporada y el otro a 9 días”.

“Fijate las diferencias que existen con el año pasado, que Patricia Bullrich como ministra de Seguridad mandó a hacer inspecciones extraordinarias a los barcos que partían a la pesca de langostinos y no tuvimos hundimientos. Hay diferencias cuando se hacen inspecciones y cuando no se hacen”, agregó.

El primer hundimiento que podría llegar a juicio

El proceso judicial avanza en el Juzgado Federal Nº2 de Rawson, a cargo de Gustavo Lleral, el mismo juez que llevó adelante la investigación del caso de Santiago Maldonado en 2017, lo que significó para los familiares del Repunte un año en el que prácticamente no hubo novedades ni actividad en torno al hundimiento.

En 2018 El Austral, un buque del CONICET tripulado por miembros de la Armada navegó hasta Rawson, al lugar del naufragio, con el objetivo de realizar las pericias sobre el casco del del barco hundido e incorporarlas a la causa. Sin embargo por la falta del equipamiento necesario, en lo que Gabriela define como un “llamativo olvido” de materiales, los trabajos quedaron inconclusos.

“Se nos permitió tener un perito de parte, El Austral fue pero no llevó la cámara hiperbárica, entonces no pudieron bajar los buzos. El barco está hundido en un lugar que no tiene tanta profundidad, son 53 metros, pero igualmente es buceo de profundidad y no se pudo hacer sin eso”, le explicó Gabriela a Infobae.

“Los tiempos procesales no son los nuestros”, dice. En febrero de 2019 hicieron el pedido para que se vuelvan a realizar las pericias que quedaron sin terminar, recurso clave que se necesita para que el hundimiento del Repunte pueda ser el primero del país en llegar a juicio; pero a casi un año no hubo novedades.

“Estamos convencidos de que acá hay responsabilidades: los empresarios, la firma Caputo, la Prefectura, el Consejo General Pesquero que justificó la inactividad del Repunte de una forma muy sospechosa y el Simape (Sindicato Marítimo de Pescadores)”, enumeró la socióloga sobre posibles responsables directos, indirectos y encubridores.

Un documental

La tragedia del Repunte llegó además al cine de la mano del documental “Barcos de Papel”, que ya fue premiado en Madrid, España, y que el viernes será proyectado en el Concejo Deliberante de Mar del Plata, frente al intendente Guillermo Montenegro y a los 24 concejales y concejalas, gremios astilleros, organizaciones sociales y trabajadores.

El director es Fernando Duarte, que además es maquinista naval y buscó visibilizar la problemática de los hundimientos, pero también la lucha de los familiares y dejar en claro los cambios que se tienen que dar, especialmente en la renovación de la flota pesquera, para prevenir más tragedias.

“En una sociedad donde todo pasa por lo visual, en un país que jamás se piensa como un país marítimo, es muy difícil problematizar algo de esto y por eso de alguna forma tenemos que visibilizarlo”, compartió Gabriela con Infobae, sobre la importancia de la producción como parte de una lucha que este 2020 cumplirá tres años.

A pesar de la angustia, del dolor, muchas veces de las amenazas o las represalias a los miembros de “Ni un Hundimiento Más”, consiguieron en este tiempo entre muchas otras coas que se cree la Junta Nacional de Seguridad de Transporte para que puedan investigarse de forma independiente los hundimientos, impulsar la Ley Nacional de Siniestros, por la que las catástrofes marítimas tengan la misma entidad que las aéreas.

Además consiguieron que hoy los buques que parten al sur cuenten con doble balsa salvavidas y que todos los trabajadores tengan trajes de exposición, que permiten mantenerlos a flote y a temperatura durante 6 horas. Equipos así podrían haber salvado a los tripulantes del Repunte. La temperatura del agua en la zona en que ocurrió el naufragio en 2017 es de 3 grados bajo cero, y el tiempo de sobrevida en esas condiciones es de 15 minutos.

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