Con trajes especiales y máscaras de protección: así eliminan el asbesto de los coches del subte porteño

A partir de la confirmación de la presencia de asbesto en coches del subte porteño y de que varios trabajadores presentaron síntomas compatibles a enfermedades provocadas por ello, el gobierno de la Ciudad puso en marcha un operativo para eliminar de las unidades este material cuya manipulación daña a los pulmones y causa cáncer.

El asbesto, también conocido como amianto, es de origen mineral y se emplea en distintas industrias. Se compone por fibras largas, resistentes y flexibles capaces de entrelazarse para conformar tipos de estructuras. Debido a su condición de material aislante y su tejido incombustible, se utiliza comúnmente en la construcción, en la fabricación de automóviles, techos, losas, piezas que entran en contacto con la electricidad o con estructuras protectoras. La exposición al amianto se produce a través de la inhalación de fibras que se encuentran en el aire del lugar de trabajo.

En Argentina, la utilización de ese material está prohibida desde 2001. El problema surge con los coches y algunas estructuras que fueron fabricados antes de esa fecha o en otros países, y que lo contienen, como es el caso de los modelos CAF 5000 comprados al Metro de Madrid, formaciones que se utilizaban en la Línea B del subterráneo.

La compra de esa flota, que incluyó a casi 100 formaciones, se realizó entre septiembre de 2011 y noviembre de 2012. Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) supo de que piezas contenían amianto en febrero de 2018. Inmediatamente, todos los coches implicados fueron retirados de circulación de forma preventiva. Hoy, esos vagones están en proceso de desasbestización, en el marco del Plan de Gestión Segura del Asbesto.

El primer paso de este plan es identificar las piezas contaminadas mediante un análisis completo de las formaciones. Se revisa pieza por pieza hasta que se determina la presencia o no de asbesto en cada una. Una vez superada esa instancia, intercede la empresa Borg, que fue contratada por Metrovías para retirar de manera segura todos aquellos elementos que contengan el mineral cancerígeno.

Los trabajos se llevan a cabo en un área especialmente montada dentro de las instalaciones del taller ferroviario Rancagua, ubicado bajo el Parque Los Andes del barrio de Chacarita, donde se reparan vagones. Infobae visitó el lugar, que está especialmente acondicionado bajo estándares internacionales.

Se trata de un espacio hermético, un túnel de 60 metros de largo, sellado por paredes de placas de yeso revestidas con polietileno de 200 micrones y conectada a dos grandes depresores que producen cinco pascales de presión negativa en el lugar. De tal modo, las partículas se mantienen en el interior y al ser depuradas por filtros, el aire sale al exterior limpio.

Allí ingresó en la mañana del jueves una tripla (tres vagones) de coches marca Mitsubishi y se reposó sobre una estructura metálica. Luego, se selló ese acceso y se extrajo la presión del túnel. “Después del proceso de vacío, a estos trenes se les van a hacer trabajos dentro del salón de pasajeros, de la cabina del motorman y, sobre todo, es la zona exterior que está debajo”, detalló Aníbal Rojas, responsable técnico de Borg.

Las piezas extraídas son componentes del sistema eléctrico o de aislación térmica (cajas, apagachispas, tapas, entre otras) que se concentran en un 90 por ciento en la zona baja de los vagones. “Un ejemplo es la aislación que está sobre el techo del motorman. Ahí se condensa el frío. Estas aislaciones se colocaron porque estas formaciones son diseños para lugares con temperaturas bajas”, apuntó Rojas.

En la cabina de pasajeros hay dos puntos de extracción posibles: el pulsador de emergencia y las alas. Los especialistas repitieron la importancia de remarcar de que son lugares que no están en contacto con pasajeros; solo el personal de mantenimiento tiene acceso a ese material.

Seis operarios especializados en sustancias contaminantes se turnan durante el día, en jornadas de trabajo que se extienden por ocho horas. Deben trabajar vestidos con trajes descartables (unos mamelucos blancos) y máscaras de protección, con válvulas de exhalación que facilitan la respiración. Guantes y botas completan el equipamiento de seguridad.

En un segundo ambiente de trabajo se conservan las nuevas piezas que reemplazarán a las desechables. Todos los elementos a descartar, son llevados envueltos en un nylon a otro habitáculo especial, una área de desamiantación que también funciona con presión negativa de cinco pascales. En ese cuarto cerrado, las piezas se lavan, se ponen dentro de otra bolsa de nylon y finalmente se sellan con un sistema que se llama cuello de ganso y precintos.

Los residuos se llevan luego a una zona de acopio en el taller. En ese lugar se van acumulando hasta que un transporte autorizado los deriva a un relleno de seguridad ubicado en la localidad del Puerto General San Martín, provincia de Santa Fe. “Un camión mediano puede cargar entre 3 y 5 toneladas, pero es difícil calcular por peso debido al volumen. Son piezas de distintos tamaños. Más o menos, cada tres triplas en un camión”, calcula Rojas.

No todas las piezas se desmontan de los coches. Algunas se “tapan” con revestimientos. Son casos en los que la remoción implica un riesgo, por lo que se opta por la oclusión, mediante el uso de un producto que también se utiliza en los subtes de Nueva York. “Por el momento, tanto este sistema como las instalaciones que hicimos en este taller son únicas en Latinoamérica”, asegura Rojas.

Según se estima, el reacondicionamiento de una tripla se realiza en una semana, por lo que una formación entera, compuesta por 6 vagones (dos triplas), podría estar lista en 15 días.

Los trabajos de remoción comenzaron a fines de septiembre pero hasta el momento hay solo dos triplas terminadas. “La primera tuvo algunas complicaciones que nos dieron aprendizajes. A partir de ahora estamos entrando en régimen”, explicó Eduardo Domínguez, gerente de operaciones de Metrovías.

Hay otras 15 formaciones (90 coches en total) en espera para pasar por el mismo procedimiento. Eso, de acuerdo a los cálculos, demandaría más de siete meses de trabajo.

Para cada uno de los trenes luego vienen ensayos protocolares previos a ponerse nuevamente en funcionamiento. “Son controles como la prueba de frenado, en los que se 'recertifica’ al tren antes de salir a servicio. Eso lleva unos días más”, acotó Domínguez.

El proceso de desasbestización está coordinado y supervisado por una comisión con especialistas y representantes de la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, la Agencia de Protección Ambiental (APRA), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), los gremios, SBASE, la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad y Metrovías.

El abordaje integral, además, incluye otros dos frentes: por un lado, los análisis a distintas flotas de la red de subte, con controles que se extienden a estaciones, talleres y vías. Así por ejemplo, las flotas Nagoya 300 y 1200 de la Línea C quedaron fuera de circulación y en la General Electric de la Línea E se detectaron diez componentes positivos, por lo que reemplazaron 28 coches. En tanto que en los Fiat de la línea E dieron positivo otras siete piezas.

El plan también contempla los estudios médicos al personal. Según cifras de la Organización Mundial de la Salud (OMS), 125 millones de personas de todo el mundo están expuestas al amianto en su lugar de trabajo. En Argentina, según informaron desde SBASE y Metrovías, hay 14 posibles casos de trabajadores afectados, a los que se les diagnosticaron placas pleurales y que presentaron síntomas de índole respiratoria.

1.200 empleados fueron incluidos en un relevamiento de riesgos. A 626 de ellos -un 60 por ciento del total- ya les realizaron exámenes (consulta médica, radiografía de tórax, espirometría) en el Hospital Británico.

El último frente del abordaje integral se desarrolla en el plano judicial. SBASE presentó una denuncia contra el Metro de Madrid, en la que pide que se anulen los contratos de la compra y solicita una indemnización por casi 15 millones de euros más intereses. La causa se tramita en el Juzgado de primera instancia de la capital española.

Fotos: Lihueel Althabe

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