Cazar el eclipse en el mejor lugar posible: la historia del piloto que irá en busca del cono de sombra a 12 mil metros de altura

(Enviado especial a Chile) Su padre los había colgado en un área estratégica. Cada vez que entraba y salía de su casa en Osorno, Chile, estaban allí, imperturbables y coloridos, asumidos como adornos de bienvenida. Eran parches o escarapelas de las misiones espaciales de la NASA: la saga mítica del Apollo compartía cartel con la de los años setenta del Skylab, la primera estación espacial de la agencia norteamericana. Eran obsequios de su tía, que trabajaba en los Estados Unidos en la confección de los trajes. Su padre, el hermano de su tía, había mandado a encuadrar una fotografía de los tripulantes del Apollo 11 -la nave que depositó al primer hombre en la Luna- que también se lucía en una pared preponderante del hogar.

Klaus Von Storch absorbió un destino que parecía preasignado. Conserva en su casa los cuadros y los parches heredados de su infancia, y atesora, también, sus fotos con Neil Armstrong, sus pergaminos como ingeniero espacial y la silla de eyección que le salvó la vida en un accidente aeronáutico de 1986. Su vida es la de un adulto que a sus 57 años aún persigue el sueño de viajar al espacio. Podrá practicar hoy, no al espacio sino al cielo, no como astronauta sino como piloto militar en retiro de la Fuerza Aérea de Chile: pilotará uno de los Airbus 320 Neo que llegará a 12 mil metros sobre el nivel del mar, perpendicular al sol y la luna, para contemplar el eclipse solar desde una posición privilegiada. Irá a "cazar" el eclipse total solar 2019.

Su primer vuelo fue a los 17 años: se había iniciado en la escuela de aviación un año antes. En cuatro décadas de investigaciones aeronáuticas, hoy verá por primera vez un eclipse total de sol. La emoción lo desborda, lo infantiliza. National Geographic lo convocó para interceptar con la velocidad de su avión la frenética trayectoria de la umbra, el cono de sombra de 147 kilómetros de ancho que hará de noche el día en un corredor del cono sur del continente. El desafío lo entusiasma. "La umbra avanzará de oeste a este: tendremos que interceptarlo en un segundo exacto, porque no es un bloque uniforme, sino que tiene una punta en forma elíptica. El sol estará a 14 grados sobre el horizonte. Nosotros vamos a estar volando a 800 kilómetros por hora, mientras que la umbra viajará a diez mil kilómetros por hora. Cuando lo interceptemos, solo vamos a tener pocos segundos para verlo de frente".

Una variación aleatoria en el programa puede estropear el plan y que el avión interrumpa la franja de oscuridad cuando la luna ya se haya desplazado de la línea del sol. "Despegaremos a las 15.20 -informó-. El segundo avión lo hará tres minutos después. Será en principio un vuelo estándar que irá por rutas aéreas normales hasta llegar a la altura de Viña del Mar, aproximadamente. Ahí nos dirigiremos hacia el Océano Pacífico unos 300 kilómetros, donde tendremos que ajustar nuestra posición para quedar perpendicular al sol". Las directrices de la planificación no conceden fallas.

Klaus asume el compromiso: sabe que verá el eclipse desde el mejor lugar de la tierra. En su argumentación, caben varios factores favorables: "Generalmente la atmósfera es menos densa y más limpia, por lo tanto no hay partículas contaminantes. El campo visual también más grande, se percibe la amplitud del horizonte porque al alejarte de la Tierra vas viendo cómo se va acercando rápidamente lo que es la sombra que produce el eclipse". Y los colores: "Los colores van a ser impresionantes. A veces en mis vuelos yo les mando fotos a mi familia porque quedo encantado con lo que veo, porque no puedo creer la belleza de los atardeceres y amaneceres que se ven desde el cielo".

Su historia en el cielo habilita la narración de capítulos de una vida emocionante. Klaus perdió a un hermano en el aire, fue el único sobreviviente de una tragedia aeronáutica y no pudo ingresar a la NASA por cuestiones burocráticas o problemas administrativos. El relato de cada tristeza culmina con un mensaje recomponedor. Su hermano Thomas falleció en un accidente aéreo en Rostock, Alemania, en 2004. Meses después, decidió dejar en forma voluntaria la Fuerza Aérea chilena para incursionar en la promoción de la actividad espacial. "La institución respeta la decisión adoptada por el comandante Von Storch, quien seguirá aportando su experiencia y altos conocimientos como un importante activo al desarrollo aeroespacial desde la reserva aérea", rezó el comunicado de la fuerza.

A Klaus la falta de estímulo institucional lo había despojado de su causa más primitiva. En 1992, el comandante en jefe de las Fuerzas Armadas de Chile, Ramón Vega, incursionó activamente en el plano espacial: quería impulsar la coronación del primer astronauta chileno. Klaus Von Storch era el hombre elegido, en línea con los parámetros de selección de las principales agencias espaciales del globo: había egresado de la Escuela de Aviación como piloto de combate, había volado en aviones Mirage en Sudáfrica, su condición fisiológica era ideal, no tenía soplo al corazón, la espalda desviada o el pie plano. Era el candidato: lo enviaron a estudiar ingeniería espacial a los Estados Unidos.

En su regreso, trabajó en el desarrollo del FASat-Bravo, el segundo satélite artificial nacional y reemplazante del FASat-Alfa, que en 1995 fracasó sin poder separarse de su estructura de propulsión. La situación era de previsibilidad. El proceso había tomado un curso prudente y natural. La NASA, que había monitoreado su labor, le propuso que participara en una misión espacial acerca de un experimento médico vestibular del equilibrio. Restaba hacerle llegar una carta al presidente Bill Clinton para que firmara la autorización.

En 2001, Ricardo Lagos, por entonces presidente de Chile, debía enviarle a su par estadounidense, una misiva formal con la proposición para que Klaus Von Storch recibiera una capacitación en la NASA. "Klaus, tú vas a ser astronauta. Disponemos de un cupo médico que queda a discreción del director del operativo, pero para eso necesitamos que el presidente de Chile envíe la carta", repitió el piloto chileno lo que le dijeron por teléfono. Nadie sabe exactamente qué pasó. Fue un absurdo.

"Hubo delay en la correspondencia. Llegó la respuesta favorable, pero por temas administrativos no pude realizar ese viaje", sintetizó Klaus, crudo. Su relato es exhaustivo en casi todos los temas menos en la reconstrucción del caso. Lo sobrevuela desde una superficie que lo exonera de revolver dramas viejos. "Hubo atrasos -repite-, pero básicamente a lo que voy con el tema es lo importante que es que un país cuente con agencia espacial propia. Porque ayuda así a que todos los procesos puedan cerrarse de manera eficiente: si hay desconocimiento espacial es difícil avanzar con tratados, acuerdos y oportunidades".

Tuvo un acercamiento con la Agencia Espacial Federal Rusa y llegó a hasta participar de entrenamientos, de superar instancias científicas. Pero la caída del transbordador espacial Columbia el primero de febrero de 2003 condicionó el progreso de la investigación y volvió a frustrar su sueño de astronauta. Aún sigue en contacto con instituciones públicas y con entusiastas privados que aspiran a llevar gente fuera de la estratósfera. Pero más allá de su anhelo más profundo y personal, su causa hoy es otra: "Sigo soñando que Chile pueda crecer en materia espacial, que se pueda incentivar a la juventud para generar con más desarrollo en ciencia y tecnología".

Y en sus sueños, también quedan retazos de un día perdido de 1986, cuando sobrevivió a un accidente fatal en Punta Arenas, sobre el Estrecho de Magallanes. Dos aviones colisionaron cuando estaban realizando un ejercicio a bajo nivel. Ensayaron un viraje pronunciado sin advertir que el sol estaba sobre el horizonte: Klaus sostiene que la causa fue el encandilamiento. Murieron su copiloto y los dos tripulantes de la otra nave. "Mi copiloto se eyectó en un ángulo inclinado hacia atrás pero como estábamos volando entre treinta y sesenta metros de altura no hubo tiempo para que se le abriera el paracaídas. Caímos en el Estrecho de Magallanes. Los otros pilotos, por lo poco que pude ver cuando se me abrió el paracaídas, estaban tratando de amarizar (el recurso para impactar de manera controlada sobre una superficie acuática), pero no tuvieron suerte", recordó.

Calificó la experiencia como "potente". Discriminó, de su análisis, dos sentidos del caudal del hecho: "Emocionalmente por la pérdida de mis amigos, pero por otro lado pude conocer mi cuerpo: es increíble cómo se activa el sistema cuando estás en una situación dramática, notar cómo se produce una distorsión temporal, cómo aparece información guardada en alguna parte de la memoria RAM del cerebro que sirve para tomar decisiones inmediatas y difíciles. Fue interesante conocerme en una situación tan crítica".

Así como el cuadro de Apollo 11 y los parches de la NASA, en su casa también sobrevive el asiento de eyección que le salvó la vida. A veces lo contempla, lo piensa. Lo usa como un conector, como un salvoconducto. "Es el recuerdo que me dice que la vida es frágil y que estoy viviendo una etapa gratuita", simplificó.

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