La historia del submarino ARA Santa Cruz: un encuentro en el Canal de la Mancha, un arma secreta y el viaje final hacia Mar del Plata

Era 1984. Las hostilidades por Malvinas habían terminado hacía poco más de dos años, dando paso a una virtual guerra fría entre Gran Bretaña y Argentina. Los británicos, durante el conflicto, habían aprendido a respetar a las fuerzas armadas argentinas. Jamás olvidarían que varios de sus hombres y equipos les habían dado especiales dolores de cabeza.

Entre ellos, los submarinistas argentinos del ARA San Luis habían demostrado capacidad para pasearse por debajo de la flota británica sin ser detectados pero, lamentablemente y por problemas en sus armas, no pudieron llevar a cabo ataques efectivos. Tres veces el San Luis había lanzado torpedos contra blancos enemigos y en las tres oportunidades los torpedos habían fallado. Quedaba claro para el mundo entero que los británicos, los expertos en guerra antisubmarina de la OTAN, habían tenido una enorme dosis de suerte. Y que los submarinistas argentinos eran buenos. Muy buenos.

Ahora el astillero Thyssen Nordseewerke en Emden, en la entonces Alemania Occidental, estaba terminando para la Armada Argentina posiblemente los mejores submarinos convencionales (los que no son de propulsión nuclear) del mundo. Estos eran los ARA Santa Cruz (S-41) y ARA San Juan (S-42), los dos primeros de la clase TR-1700. Otros cuatro submarinos similares se construirían en el Astillero Ministro Manuel Domecq García, ubicado en Costanera Sur de la Ciudad de Buenos Aires. Pero ninguno de ellos, por problemas presupuestarios, llegó a ser botado. El ARA Santa Fe (S-43) incluso se encontraba terminado en un 70 % cuando, en el año 1994, se dejó de trabajar en él. Todavía se encuentra en el astillero, esperando. Como es sabido, el ARA San Juan hoy descansa en el fondo del mar argentino, custodiando desde allí nuestra soberanía.

Resulta un dato curioso que los submarinos incluían válvulas de alta presión de la firma inglesa Hale Hamilton. Y, si bien el gobierno inglés estaba al tanto del contrato firmado, autorizaron (pese al embargo existente) que se siga con el mismo. Al fin del día, negocios son negocios.

Escuchando al Santa Cruz

Volviendo al Mar del Norte a mediados del año 1984, el ARA Santa Cruz ya había terminado sus pruebas de mar, las cuales no habían pasado inadvertidas para los británicos. Aviones Nimrod, de reconocimiento marítimo de la Fuerza Aérea Británica (RAF), habían sobrevolado al submarino e intentado grabar su firma acústica. Es que la guerra submarina y antisubmarina se basa en la detección y análisis de sonidos producidos por el oponente: el sonar es el equipo primordial para estas tareas, tanto como el radar es fundamental para la guerra aérea. Tomar los "sonidos" del Santa Cruz permitiría a los británicos detectarlo e identificarlo en una futura oportunidad.

Ya en Malvinas habían tenido grandes problemas en saber cómo se escuchaba un submarino argentino pero, por fortuna para las fuerzas británicas, la armada estadounidense les suministró sus archivos de datos y audio. Poco fair play de parte de la US Navy: la información se había recolectado en ejercicios comunes en los que se suponía que no se estaban espiando entre sí. Mejor ahora prevenir y hacer sus propias librerías acústicas.

Sin embargo, luego de una de estas "visitas" aéreas al Santa Cruz, la prensa británica había acusado a los marinos argentinos de robarse las sonoboyas (básicamente una mezcla entre un sonar y una boya) que los aviones británicos habían lanzado cerca del submarino para escucharlo mejor. La práctica fue luego desmentida por los alemanes, todavía los dueños del sumergible: "No hemos realizado actos hostiles contra la RAF". Pero, quedaba claro, se percibía un clima beligerante.

Zarpando hacia Mar del Plata con un arma secreta

Una mañana helada del 18 de octubre de 1984 finalmente se afirmó el pabellón celeste y blanco en el Santa Cruz. Ahora era argentino. Y, un mes después, exactamente el 15 de noviembre a las 10, zarpaba desde el puerto de Emden hacia el que sería su apostadero habitual, la Base Naval Mar del Plata.

Los marinos, ingenieros y técnicos argentinos dejaban inolvidables historias en Alemania Occidental y, también recuerdos de buen fútbol y goleadas a los equipos locales.

La inteligencia naval británica, ya el 12 de noviembre y en tanto había descubierto cuándo se zarparía, había pedido autorización al ministro de Defensa para realizar una nueva operación de vigilancia sobre el Santa Cruz. Ésta sería realizada por la fragata HMS Phoebe y aviones de vigilancia marítima con el objetivo de "conseguir la mayor información posible de los movimientos y características del submarino", el cual se estimaba no se sumergiría en su trayecto. La autorización llegó dos días después: el Santa Cruz sería interceptado cerca del Canal de la Mancha.

El submarino navegaba hacia ese encuentro con los británicos con un arma secreta: una vaquita de San Antonio de color azul. La historia cuenta que, pocos días después de la afirmación del pabellón, en la primera singladura con tripulación exclusivamente argentina, habían atravesado una descomunal tormenta. Durante el segundo día de olas enormes y vientos huracanados, encontrándose todos los puertos cerrados y por tanto sin otra alternativa que seguir navegando, el comandante del buque, el ya fallecido Capitán de Fragata Miguel Carlos Rela, sacó de sus objetos personales el juguete y lo puso arriba del gabinete electrónico del sonar, explicando
que pertenecía a su primer hijo varón (Juan Ignacio) y que siempre lo había acompañado en sus navegaciones como amuleto de la suerte. A las pocas horas el temporal amainó por completo. Desde entonces, la vaquita se encuentra en ese lugar.

Más allá de la superstición, lo cierto es que también recordaba a los marinos argentinos en el submarino a sus seres queridos, mientras navegaban rumbo a ellos. Al Capitán Rela lo esperaba su familia en Argentina, de la que se había separado hacía más de un año. Submarinista de vocación (entre otros buques, había comandado al ARA San Luis un año antes del conflicto por Malvinas) y amante de la música, terminó su carrera como Capitán de Navío y Comandante de la Fuerza.

Vigilancia en La Mancha y una foto para el ministro

Apenas se alejó de las aguas alemanes comenzó a vigilar al submarino un helicóptero británico, un Sea Lynx basado en la Phoebe. No se lo persiguió demasiado cuando estaba en aguas territoriales francesas, ya que fue
escoltado por el Barreminas Capricornio de la Marine Nationale, pero el día 17 fue nuevamente sobrevolado varias veces por el helicóptero y por un avión Canberra de la Royal Air Force. La fragata inglesa estaba siempre cerca, espiando el funcionamiento del moderno submarino, así como el Canberra se dedicó a tomar fotografías de todo tipo.

Para el día siguiente, la Phoebe se había marchado, dejando la posta a los Nimrod del Escuadrón 120 (con base en Kinloss, al noreste de Escocia). En dos largos vuelos, tomaron más fotos del submarino, así como estudiaron su firma magnética: otra forma de detectar un submarino sumergido es analizar las variaciones al campo magnético terrestre que se producen cuando una gran cantidad de metal se encuentra en las cercanías. En una de esas pasadas sobre el submarino, a 250 pies de altura, se tomó una fotografía desde el avión, que se consideró los suficientemente de buena calidad como para enviar de regalo al Ministerio de Defensa. Era una forma de demostrar que la misión había sido cumplida.

Sin embargo, sorprendió a los tripulantes del avión que había efectuado el relevo que el Santa Cruz se sumergiera, lo que ocurrió a la altura del extremo norte del Golfo de Vizcaya. Pero los submarinistas argentinos (quizá con la ayuda de una vaquita de San Antonio azul) lograron despistarlos.

De esta manera lo relató el entonces Cabo Primero Carlos Alberto Damelio, quien era uno de los sonaristas: "Nos venían siguiendo desde que salimos de Alemania, todo ese trayecto lo realizamos en superficie, el interés de ellos era grabarnos en inmersión. Así que navegamos hasta que llegamos al Golfo de Vizcaya y como a las dos de la mañana nos fuimos a inmersión en forma estática, sin propulsión y nos mantuvimos así hasta llegar a los 50 metros. Nos quedamos estables en esa profundidad sin producir ningún tipo de ruido y fue así que esperamos y haciendo escucha sonar notamos que se fueran alejando hasta que nos perdieron. Sentimos pasar los aviones antisubmarinos sembrando sonoboyas pero lo estaban haciendo muy lejos de donde estábamos. Lentamente pusimos propulsión a muy baja velocidad y nos alejamos. ¡No nos pudieron encontrar más!".

Si bien las tripulaciones de los Nimrod estaban felices de haber grabado un poco del submarino, en el Ministerio de Defensa no lo estaban: habían perdido la oportunidad de tener un submarino nuclear para seguir secretamente al ahora sumergido Santa Cruz. Ese seguimiento hubiera servido tanto para seguir recolectando datos sobre él, como para controlar al que quisiera hacer una "excursión" a las Islas Malvinas.

Las Reglas de Empeñamiento: submarino que se acerca a Malvinas debe ser hundido

El gobierno británico había comunicado a Argentina el 21 de julio de 1982, poco más de un mes del cese del fuego, que la Zona de Exclusión Total alrededor de las islas se había convertido en la Zona de Protección de las Islas Malvinas (FIPZ, por sus siglas en inglés). Las fuerzas militares británicas tenían órdenes explícitas de atacar a cualquier "buque, submarino o avión" que ingresara a esta zona. Un submarino moderno en esas aguas sería realmente un problema.

A fines de noviembre de 1984, con el Santa Cruz ya cruzando el Atlántico se debatió en el seno del gobierno de Margaret Thatcher qué hacer si se acercaba a las islas: autorizó detectarlo y seguirlo aún fuera de la Zona de Protección, acosarlo apenas ingresara a la misma y, si persistía su viaje con dirección a Malvinas, directamente hundirlo. Este cambio en las Reglas de Empeñamiento (eran secretas: en nadie en Argentina se enteró), se justificaban al entenderse que el submarino podría penetrar inadvertidamente y por accidente dentro de esta área.

El Atlántico Sur estaba absolutamente vigilado, todo el tiempo, por uno o dos submarinos nucleares británicos que podían concretar estos ataques. Éstos rotaban desde el Reino Unido, teniendo un viaje de alrededor de 14 días desde sus bases hasta las aguas malvineras. Ello sin contar las tres fragatas en constante patrulla. Pero nada de ello finalmente sucedió. Desde el momento que se sumergió, el submarino permaneció 556 horas y ocho minutos debajo del mar, navegando en inmersión 5246,55 millas náuticas (para un total de 6560,9 mn). Llegó finalmente a Mar del Plata (mediante la ruta más corta) el 14 de diciembre.

El submarino convencional más moderno del mundo había llegado a su apostadero. Y los británicos sabían que la Armada Argentina estaba aprendiendo las lecciones de Malvinas.

A lo largo de los años, submarinos argentinos y británicos se escucharon mutuamente en las profundidades. La primera dotación del Santa Cruz recordó unas palabras de su comandante, el Capitán de Fragata Rela, en su discurso al momento de la botadura: "Este submarino es la manifestación clara de una voluntad inquebrantable de no resignar la defensa de nuestra soberanía como patrimonio que hemos heredado". La guerra fría del Atlántico Sur continuaba.

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