Malvinas: cuando los Harrier británicos persiguieron a los Boeing argentinos desarmados

La reacción de Margaret Tatcher no se hizo esperar cuando se produjo el desembarco argentino en Puerto Argentino aquel 2 de abril de 1982. En efecto, tres días después, desde los puertos de Portsmouth y Plymouth zarpaba una poderosa unidad de la Royal Navy. Tras recorrer 6.500 kilómetros –la mitad exacta entre Londres y Puerto Argentino-, los buques estaban en Ascensión, la pequeña isla cercana al Ecuador bajo bandera británica que fue la clave logística para poder atacar a las tropas argentinas.

El interrogante parece obvio: ¿pudo preparar el alto mando británico en apenas 72 horas a una fuerza de tareas con portaviones, destructores, submarinos y aviones?

Una parte del rompecabezas para contestar esa pregunta se explica por la capacidad de la inteligencia de esa gran potencia mundial, una de cuyas pistas fueron los movimientos argentinos para adquirir material bélico inusual si un país no se prepara para un conflicto bélico. En efecto, en esos primeros meses de 1982, la Fuerza Aérea incrementó sus vuelos en busca de provisiones. No solo hubo viajes a España, Francia, Italia y Alemania sino al Reino Unido. Hay registros de que hubo tres vuelos de Boeing 707 (B-707) a la base inglesa de Standset (donde las empresas de defensa británicas entregan material militar) en enero. El 24 de marzo, cuando ya faltaban días para el desembarco en Puerto Argentino, dos B-707 estuvieron un día en esa base.

Un aviador de B-707

Rubén Montenegro había cumplido 40 años y había sido recién ascendido a vicecomodoro. Era uno de los que hizo el vuelo de aquel 24 de marzo.

"Fuimos a retirar una carga, pero a nosotros no nos daban la información de qué transportábamos. Parábamos en Londres, en una casa familiar de esas que alquilan habitaciones. Viendo la televisión nos enteramos del conflicto desatado en la Giorgia del Sur –cuenta Montenegro 37 años después a Infobae-. Pero no teníamos datos sobre lo que ocurriría después".

Montenegro se refiere al confuso incidente de un grupo de trabajadores de la empresa de Constantino Davidoff, contratado por los británicos para desmantelar una vieja factoría ballenera. El contingente de trabajadores era argentino, habían llegado en un barco de la Armada y, según el gobernador inglés en Malvinas, habían hecho disparos e izado una bandera azul y blanca.

El plan argentino

A mediados de enero de 1982 dos altos jefes aeronáuticos -el brigadier mayor Sigfrido Plessl y el comodoro Knuk Andreasen– fueron a una reunión realizada en el Comando de Operaciones Navales, en Puerto Belgrano. De boca del vicealmirante Juan José Lombardo, jefe de Operaciones Navales, supieron por primera vez que habría un desembarco en Malvinas. Ambos oficiales se integrarían a otros jefes de la Armada y el Ejército para delinear las operaciones. La fecha de inicio era el sábado el 15 de mayo.

En ese primer encuentro Lombardo fue terminante: "Desestimamos cualquier tipo de reacción militar por parte del Reino Unido". Sin embargo, la Fuerza Aérea comenzó a prepararse para un conflicto bélico. La hipótesis era simple: los británicos querrán el dominio del mar y el aire para luego realizar un desembarco. La Fuerza Aérea carecía de equipamiento, experiencia y doctrina para semejante escenario.

-¿Cuándo se enteró usted del plan argentino?- pregunta Infobae a Montenegro quien por entonces llevaba cuatro años como profesor e instructor en la Escuela Superior de Guerra, al tiempo que era parte de la Primera Brigada Aérea con base en El Palomar.

-El 1º de abril a las 15 horas recibo un llamado de mi base y voy allá. Estábamos tripulantes de Hércules C-130 y de los Boeing 707 (B-707). Ahí me dicen que al día siguiente debía partir a Comodoro Rivadavia en un B-707. En la tarde del día siguiente llega un Hércules de Malvinas con la dotación de soldados británicos hechos prisioneros en Puerto Argentino. Los trasladaron al B-707 y nos indican que debíamos llevarlos a Montevideo.

Se había iniciado un conflicto cuya magnitud era difícil de ponderar pero los detalles pesan. El B-707 no tenía las cartas de vuelo para ingresar a Uruguay. Debieron hacer piruetas administrativas para poder llevar a ese contingente británico que en Montevideo sería dejado en libertad de inmediato.

A explorar el convoy británico

Una vez enterados de que las naves adversarias estaban camino a la isla Ascensión, la Fuerza Aérea debía hacer vuelos de exploración y reconocimiento capaces de determinar con qué se encontrarían en el terreno, o mejor dicho en el mar. La distancia a Ascensión era tal que solo era posible de realizar con los B-707 del Escuadrón V de la Primera Brigada Aérea.

La Royal Air Force (RAF) para tareas similares contaba con los Nimrod MR2, que tenía características similares en alcance y velocidad al B-707, pero tenía grandes diferencias. Podía portar seis toneladas de torpedos, minas o cargas de profundidad, y demás podía agregar misiles aire-aire en cuatro pilones subalares. Los Nimrod podían repostar combustible en vuelo y contaban con tecnología capaz de obtener información de radios y radares enemigos.

Como contracara, los B-707 tenían un radar meteorológico, dos navegadores inerciales (sirven para estimar posición, orientación y velocidad de otros aviones o naves) y un transponder (dispositivo electrónico que produce una respuesta cuando se recibe una llamada de radio-frecuencia). A estos dispositivos, le agregaron una cámara fotográfica.

Adrenalina y sangre fría

El V Escuadrón de la I Brigada Aérea de El Palomar contaba con tres B-707, 15 pilotos experimentados y otros 40 miembros que incluían navegantes, mecánicos y auxiliares de carga. Montenegro recuerda lo sucedido el 21 de abril, cuando el Boeing TC-91 partió de El Palomar a la búsqueda de la flota británica al sur de la isla Ascensión. Él no integró el equipo de ese vuelo diurno.

-Al cabo de unas horas de vuelo diurno, el radar detectó las naves inglesas, luego, descendieron a 600 metros de altura y pudieron hacer contacto visual. Identificar dos portaaviones y por lo menos cuatro destructores o fragatas escolta.

A su vez, los radares de la flota detectaron las maniobras de un avión no identificado.

El TC-91 viró al norte para poder sacar mejores fotos cuando tomaron conciencia de que los portaviones lanzaban al aire sus aviones. Transmitieron la información, aceleraron motores para tomar altura. Al llegar a los 12 mil metros, uno de los tripulantes gritó: "¡Harrierrr, abajo y acercándose!"

-Pudieron apreciar el cono negro y afilado de la proa; su lanza de reabastecimiento; la escarapela circular británica y lo peor, los nuevos y amenazadores Sidewinder AIM-9L. El Harrier comenzó a efectuar maniobras sin dejar de acompañar al Boeing hasta ponerse aproximadamente a 10 o 20 metros del lado izquierdo –cuenta Montenegro.

Ante la imposibilidad de escapar del Harrier, el comandante argentino redujo. De nada valía seguir derrochando el combustible necesario para el regreso. El piloto del Sea Harrier parecía interesado en buscar la antena del –nada sofisticado- radar que dio con la posición de la flota. La "escolta" del Harrier al Boeing, duró diez eternos minutos, hasta que se lanzó en picada al mar en dirección a su portaaviones.

El primer vuelo de búsqueda marítima a gran distancia, llevado a cabo por la Fuerza Aérea, confirmaba que un contingente de la Royal Navy se dirigía a las Islas Malvinas. El TC-91 regresó al Aeropuerto de Ezeiza, cinco horas después de haber realizado contacto con la flota.

-Esa misma noche se ordenó un segundo vuelo en que sí estuve. Pudimos detectarlos con el radar y también se nos acercaron uno o dos Harrier.

Siguen los vuelos

-El sentido de estas misiones era ir ploteando la derrota (se refiere al término náutico, o sea el rumbo) y la velocidad del convoy. Un tercer encuentro fue el 22 de abril, un cuarto sobrevuelo el 23 y un quinto, último y muy particular encuentro, fue el 24 –recuerda Montenegro porque ese día quedó grabado en su memoria-. En todos estos casos los B-707 fueron interceptados por los Harrier que salían de un portaviones. Aquel día logramos escuchar la conversación entre el piloto inglés y el controlador del portaviones.

En la cabina del B-707 resonó la frase (en inglés) "está el avión nacional de siempre". De inmediato, Montenegro recuerda el frío que le corrió por la sangre.

-Preguntó si estaba autorizado a "hacer fuego" – dice.

-¿Qué pensó en ese momento? 

-Había incertidumbre pero no creíamos que podían tirarnos un misil. No vi expresiones de temor. En todo caso teníamos la tranquilidad de quienes saben que no tienen escapatoria –contesta Montenegro-

La respuesta del control fue negativa. Pero el piloto del Harrier se acercó para exhibir sus misiles y sus cañones de 30 milímetros. Luego se fue. El hecho significativo resultó que, pocas horas después, desde Londres se informó que todo vuelo detectado sobre la flota sería considerado hostil y tratado como tal.

-Es que cuando los radares detectaban un eco, el jefe de la flota debía poner en marcha los dispositivos de combate en cada buque. "Ya nos tienen podridos estos tipos –dice Montenegro que habrán pensado los británicos-. Son capaces de mandar un avión civil sin armamento".

Ante tal advertencia, el mando argentino ordenó finalizar esos vuelos. El objetivo había sido cumplido. Tuvieron un conocimiento muy aproximado de la composición de la flota –especialmente de la existencia de dos portaaviones-, de la derrota que seguían y de cuándo llegarían al teatro de operaciones.

No obstante, y pese a la advertencia británica, los días 27 y 30 de abril se realizaron vuelos de ERL al este y noreste de las islas Malvinas. Además, el 26 de abril, se efectuó un vuelo como guía de tres aviones Camberra MK62, desde Río Grande hasta proximidades de las Islas Georgias, los cuales tenían planeado atacar un grupo de buques ingleses. Por razones meteorológicas y tácticas, la operación fue cancelada cuando los bombarderos habían iniciado su descenso hacia los blancos.

Valoración de un historiador inglés

Montenegro guarda en su biblioteca muchos libros sobre Malvinas. Saca uno, The Royal Navy and the Falklands War, de David Brown, en el que recoge la versión del almirante Sandy Woodward, comandante de la flota sobre estos episodios.

"Woodward, todavía lejos de poder proyectar su poder militar sobre las tropas argentinas en las islas Falkland, fue el primero en saber que estaba siendo visto por el enemigo. Alrededor del mediodía del 21 de abril un avión, volando a gran altura, fue detectado con rumbo hacia la flota y un par de Sea Harrier del Escuadrón Hermes 800 fueron lanzados a investigar. El líder de la sección, teniente Simón Hargreaves, informó estar a la vista de un Boeing 707 para, luego de una cercana inspección, notificar que era un avión de transporte de la Fuerza Aérea Argentina enviado a localizar las unidades navales británicas. Esta misión, y las otras que siguieron, fue una indicación de la flexibilidad que podía esperarse de la Fuerza Aérea Argentina, y también la pericia y el valor de sus tripulantes de vuelo: volar a 2.300 millas náuticas desde el punto más cercano de Argentina con un avión sin armamento, equipado con solamente un radar meteorológico, a buscar y encontrar una muy bien armada y alerta Fuerza de Tareas Naval fue una respetable hazaña y dio al comando británico mucho en que pensar".

Montenegro también refiere la falta de recursos y la improvisación argentina. Antes del 1 de mayo, un B-707 acompañó a dos Canberra hasta las Georgias.

-El Boeing no dependía de otros, en cambio los Canberra tenían navegador pero no les proporcionaba información exacta de dónde estaban. Ninguno tenía radar warning, capaz de recibir alertas –dice Montenegro-. Para cronistas no interiorizados con la vida aeronáutica, la imagen del B-707 es, en este caso, la de un perro lazarillo.

Hubo fuego

En un vuelo del 22 de mayo, la tripulación de un B-707 vio una luz. De inmediato uno alerta que se trataba de un avión. La luz se prendió porque el radar lo había captado. Se trataba de un Nimrod que les disparó misiles. Montenegro no estaba a bordo pero recuerda lo que le transmitieron sus compañeros:

-En un primer intento para eludirlos iniciaron un pronunciado ascenso que, tras advertir que podrían ser alcanzados, cambiaron por un descenso a máxima velocidad, buscando la menor altura posible sobre el mar. Percibieron una explosión cerca de cola y un par de misiles Sea Dart que se perdieron sin rumbo. En vuelo rasante se ubicaron por debajo de la cobertura de los radares.

Hércules

Los C-130, normalmente aviones de transporte, hicieron también vuelos de alerta. Acompañaban barcos y con sus radares de vigilancia podían detectar a los Harriers. Los Hércules hacían vuelo rasante, ascendían, prendían el radar y así detectaban aviones enemigos.

-En la tercera o cuarta misión –cuenta Montenegro- los Harriers pudieron hacer blanco sobre el Hércules.

Primero le dispararon un misil que no dio en el blanco y luego con los cañones de 30 milímetros. Los siete integrantes de la tripulación murieron.

-Yo era amigo de Hugo Meisner, quien comandaba la operación, me tocó darle aviso a la familia.

El fin del conflicto

Montenegro llegó a jefe de la Fuerza Aérea entre octubre de 1996 y diciembre de 1999. En la vida de algunas personas hay factores azarosos. En este caso, que Montenegro siendo niño vivía en Buenos Aires y sufría de asma. Su padre, cordobés, lo llevó a casa de unos tíos para cursar quinto y sexto grado.

-Cuando terminé la primaria mis tíos me dijeron que debía ir a "un internado", de curas o el Liceo General Paz. Elegí el liceo. Empecé en 1955. Entré de pantalón corto y ese mismo año me acuerdo que nos teníamos que meter debajo de las camas. Se habían levantado contra (el presidente Juan) Perón –recuerda.

-¿Cómo se enteró del fin de la guerra?

-Operamos hasta el 13 de junio. No teníamos información precisa de qué pasaba. Pero yo tenía 40 años, era vicecomodoro. Muchos de mis compañeros también eran gente grande. No nos dejábamos llevar por el entusiasmo. Cumplimos.

Montengro reflexiona, parece que muchas imágenes se cruzan entre sus recuerdos en esta charla con Infobae. Elige una, una sola imagen, quizá muy representativa de su valoración de aquel conflicto que le tocó vivir.

-Yo llevaba cuatro años en la Escuela de Guerra. Hacíamos juegos de guerra (NdeR: que son parte de una instrucción bélica y no un pasatiempos). Conocíamos la capacidad de los Mirage, por ejemplo, que podían estar solo unos minutos en acción porque si se quedaban más tiempo no tenían combustible para regresar.

En los juegos de guerra hay que estudiar las fortalezas y debilidades de los dos bandos.

-La situación de la Fuerza Aérea era operar en el extremo de las pocas capacidades que teníamos.

Entre el 21 de abril y el 14 de junio de 1982, los tres B-707 realizaron un total de 61 misiones de exploración y reconocimiento lejano que insumieron 525 horas de vuelo. Lo hicieron 15 pilotos, 4 navegadores, 11 mecánicos y 11 auxiliares de carga. No eran exploradores expertos sino simples "transporteros".

– Durante todo ese tiempo fue imprescindible la participación del personal de mecánicos de vuelo y auxiliares de carga, todos suboficiales, que conformaron las tripulaciones junto a los pilotos (oficiales) que operamos en los vuelos que realizamos con los B 707. Entre ellos estaba el Suboficial Mayor Carlos Blazek quien, ya en situación de retiro, se presentó espontáneamente para incorporarse a las tripulaciones del Escuadrón volando como mecánico de vuelo hasta el último día del conflicto -concluye Montenegro.

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