Cerca de las 21:00 del 16 de noviembre de 2017, Infobae informaba que la Armada Argentina había "perdido un submarino". Lo que esa noche parecía un simple problema de comunicaciones, se transformaría luego en la mayor tragedia naval en tiempo de paz de los últimos 69 años.
La anterior, ocurrida a fines de setiembre de 1949, tuvo como protagonista al buque rastreador ARA Fournier. La nave naufragó frente a la Isla Dawson ubicada en el Estrecho de Magallanes, aparentemente al chocar contra una formación rocosa. Nunca se encontraron sus restos. Pero la Armada pudo confirmar su hundimiento a partir del hallazgo de los cuerpos de algunos tripulantes y de objetos de la nave, que surgieron en la superficie del mar luego del naufragio. El siniestro se cobró la vida de 75 marinos y 2 civiles.
El San Juan se llevó consigo a 43 hombres y una mujer pero, a diferencia de los anteriores naufragios de naves militares argentinas, no hay rastros, no hay pistas, nada quedó a flote y nada pudo ser hallado aún el fondo del mar.
La falta de respuestas dio lugar a decenas de hipótesis, conjeturas y opiniones acerca de qué ocurrió, cómo, cuándo y dónde la nave y su tripulación desaparecieron sin dejar a la vista el menor de los vestigios.
Un año después estos son los 10 principales mitos que crecieron durante este trágico año y las respuestas a esos rumores que hoy existen sobre el último viaje del ARA San Juan.
1. El submarino no estaba en condiciones de zarpar, todos los informes internos de la Armada desaconsejaban utilizar la nave.
De la lectura del informe que el ex Inspector General de la Armada, Contraalmirante Guillermo Lezana, elevó a la Jefatura de Fuerza en diciembre de 2016 surge -entre una larga lista de pendientes- una frase inquietante: "Las deficiencias encontradas en el equipamiento operativo de Submarino ARA San Juan dificultan su alistamiento para cumplir los planes en vigor".
No obstante la Armada sostiene que varios pendientes fueron "levantados" en el lapso de tiempo que medió entre el informe y la zarpada del submarino hacía su último viaje. En este momento la Justicia Federal intenta dilucidar si las fallas o falencias reportadas y no resueltas tenían la entidad suficiente para poner en riesgo la seguridad de la nave.
2. Varios tripulantes informaron a sus familias que la nave se encontraba en malas condiciones.
Existen reportes y declaraciones de algunos de los familiares de los 44 desaparecidos que dan cuenta de comentarios que les hicieron sus seres queridos sobre el mal estado de mantenimiento del San Juan. Pérdidas de aceite, algunos sistemas de navegación defectuosos, entre otras muchas. En su defensa, el Capitán de Navío Villamide -el ahora suspendido ex jefe de la Fuerza de Submarinos- exhibió reiteradamente el dictamen llamado ICEM (Índice de Calificación de Estado de Material) firmado previo a la zarpada, el 5 de septiembre de 2017, por el último comandante de la nave, Capitán de Fragata Pedro Fernández, en el cual el marino califica a su submarino como "Apto para navegar".
Sin embargo, por usos y costumbres, el informe correspondiente a la prueba general que se realiza 48 horas antes de la zarpada quedó a bordo de la nave, con lo cual se perdió una valiosa posibilidad de conocer cuál fue la evaluación final que Fernández hizo de la nave a su mando antes de zarpar. Aunque es lógico suponer que si soltó amarras fue porque a su criterio la nave podía navegar.
3. La misión del submarino era realizar tareas de espionaje.
En este punto de la investigación está acreditado que a bordo del San Juan se encontraba un cabo dependiente de la Dirección de Inteligencia Naval, cuya misión era asesorar al comandante en la identificación de objetivos de interés, como ser buques pesqueros extranjeros que eventualmente pudieran encontrarse pescando en forma ilegal. Así también, la presencia de buzos tácticos en la nave se correspondería al entrenamiento pautado para aquellos que cursan la escuela que los forma en esa especialidad.
4. El San Juan se adentró en aguas bajo dominio inglés y fue hundido por los británicos.
Más allá del tremendo error de hacer llegar a las manos del Jefe de Gabinete Marcos Peña un parte naval con un grosero desvío de 10°hacia el Este en la real posición del San Juan, que ubicaba a la nave prácticamente sobre las islas Malvinas, la opinión casi unánime de los expertos subraya que no hay posibilidades de sostener seriamente sobre una eventual agresión armada británica. En principio, porque lo último que reportó el capitán Fernández fue un inconveniente netamente técnico. Por otra parte, en la actualidad, más allá de la constante reivindicación de la soberanía argentina sobre el archipiélago, las relaciones con el Reino Unido atraviesan un momento de distensión y generación de confianza. Además la última posición probable del San Juan que aportó la empresa de telefonía satelital "Iridium", determina que el submarino estaba claramente alejado de cualquier zona potencialmente conflictiva.
Hubo antecedentes reportados sobre cruces o presencias anteriores de submarinos nucleares extranjeros e incluso de helicópteros chilenos en la zona del Beagle.
Las detecciones de "rumores" (ruidos) en el sonar del San Juan fueron oportunamente confirmadas, pero nunca se afirmó que fuera un submarino nuclear de alguna potencia determinada, ya que solo con detectar las vibraciones que produce una nave en movimiento no se puede determinar su nacionalidad. La Armada adjudicó el origen de estas escuchas a buques pesqueros.
Es necesario remarcar que en la zona de operaciones del San Juan, Argentina solo detenta la soberanía económica. El tránsito de naves de todo tipo no puede ser en modo alguno restringido o impedido por el país.
5. Un pesquero chino, quiso embestir al submarino para hundirlo.
De la simple comparación del espesor y resistencia del casco de un pesquero con el que corresponde al San Juan, surgiría claramente que una eventual colisión de ambas naves traería consecuencias más graves para el agresor que para la nave de la Armada. Los que abonan esta teoría ponen como ejemplo la colisión en 1988 del submarino peruano "Pacocha" con un pesquero japonés, lo que determinó que la embarcación militar se hundiera en 5 minutos. Los más extremistas, que sostienen esta teórica agresión, indican que el pesquero ilegal utilizó algún tipo de lanza torpedos portátil para acabar con el San Juan. EL planteo resulta para los expertos tan increíble como incomprobable.
6. Una vez que se perdió contacto con la nave, la Armada demoró el inicio de las tareas de búsqueda.
Tal vez sea este el punto sobre el que más controversia existe aún, el último contacto fehaciente de la nave con su base tuvo lugar a las 7.30 del 15 de noviembre de 2017, pero la última posición conocida con certeza data de las 0.30 de ese mismo día. La Armada activó el plan SARSUB a las 13:23 del día 16 de noviembre. Mientras que la Marina ha sostenido reiteradamente que se cumplió a rajatabla con el periodo "ventana" que debe mediar entre la pérdida de comunicación con una nave y la activación de un plan de búsqueda, al menos una de las querellas planea llevar a la justicia a los responsables de esta decisión, imputándoles la figura de negligencia criminal y abandono de persona.
7. Las autoridades navales ocultaron información al poder político.
SI bien no solo la Armada sino los propios voceros del poder ejecutivo negaron esto, lo cierto es que el ex jefe de la Armada, Almirante Marcelo Srur, perdió rápidamente la confianza de sus superiores inmediatos -el ministro de Defensa Oscar Aguad y el presidente Mauricio Macri- y fue expulsado en malos términos de la conducción de la fuerza. Previo a esto, toda la cadena de mandos relacionada con la operación del San Juan había sido desplazada. La crisis interna de la fuerza intenta ser superada hasta el día de hoy y los tres poderes del Estado analizan el comportamiento y responsabilidad de los mandos navales frente a cómo se encaminó la búsqueda del submarino y cómo se ponderó la gravedad de la situación.
8. La Armada y el Gobierno Nacional no quieren que el San Juan aparezca.
Esta lacerante creencia es compartida por muchas de las familias de los tripulantes desaparecidos. Pero lo concreto es que el submarinos e sigue buscando hasta hoy. Lo concreto es que luego de marchas y contramarchas, finalmente la tarea de búsqueda le fue confiada a la firma estadounidense "Ocean Infinity" la de mayor prestigio mundial y por la que reclamaban los familiares de los 44 marinos. La condición "no cure no pay" impuesta a la firma determina que no cobrarán un solo dólar, si no dan con el paradero de la nave. Hasta el momento la tarea ha sido infructuosa, no obstante los familiares embarcados en el buque Seabed Constructor, se manifestaron reiteradamente conformes con la labor realizada por la contratista.
9. La reparación de media vida del submarino realizada por el anterior gobierno estuvo cruzada por la corrupción
Distintos especialistas en ingeniería naval señalaron y criticaron esa reparación. Allí se optó por reciclar las baterías viejas en lugar de reemplazarlas, se usó un sistema de soldadura del casco inapropiado, se compró material de mala calidad, se pagaron de sobreprecios, hubo falta de experiencia en la mano de obra e inobservancia de las especificaciones técnicas dadas por el fabricante. Pero, la mayor parte de estas afirmaciones, también han sido refutadas por otros especialistas de la misma talla que los primeros. ¿Qué dicen los responsables? Varios técnicos del astillero TANDANOR separan claramente la eventual comisión de ilícitos, que puede haber ocurrido en los precios pagados para adquirir los elementos necesarios para la tarea, con el profesionalismo y dedicación con que el personal de la planta industrial realizó la tarea.
Pero las dudas subyacen incluso en las familias de los desaparecidos. Y por esto le piden a la comisión bicameral que investiga la tragedia, el apartamiento de Nilda Garré de la misma, ya que la consideran potencialmente corresponsable del siniestro.
10. La jueza federal Marta Yañez tiene "dormida" la causa.
Una de las mayores urgencias de las familias, al margen del hallazgo del San Juan, es comenzar a ver resultados concretos de la investigación judicial y – de ser posible- presenciar el eventual desfile de militares y funcionarios responsables de la tragedia. La postura de las querellas respecto al accionar de la magistrada, arroja un resultado dispar. De los tres letrados intervinientes, dos se manifiestan satisfechos con la marcha de las actuaciones y el restante prácticamente sostiene que no hay una sola medida de fondo adoptada. Lo concreto que tanto la doctora Marta Yañez, como su secretario, el fiscal y las propias querellas, han tenido que atravesar un proceso de aprendizaje relacionado con las más básicas nociones de la ciencia naval.
"Se viene realizando un prolijo trabajo de toma de testimoniales", sostiene cada vez que puede la magistrada, quien no deja de reconocer que la causa es extremadamente compleja. Hasta hoy han dado testimonio decenas de oficiales superiores y personal subalterno de la fuerza, como así también los miembros de la comisión de submarinistas que investiga las razones del accidente. En medio del proceso, hasta se desató una insólita confrontación entre la comisión bicameral del Congreso que investiga las responsabilidades políticas del siniestro, y la propia jueza, quien tuvo que recordarle a los legisladores el concepto de división de poderes.
Hoy nadie del poder político o de la Marina puede aún dar las respuestas a las preguntas más básicas: por qué, cómo, cuándo y dónde el país perdió su principal arma estratégica y a los 44 tripulantes del San Juan. El tiempo lejos de serenar los espíritus, acrecienta la tragedia.