El pasado jueves 18 de octubre los pasajeros del AR 1303 de Aerolíneas Argentinas que realizó el trayecto Miami-Buenos Aires sufrieron una turbulencia severa, el grado más alto del fenómeno que puede experimentar una aeronave y que dejó el saldo de 15 pasajeros heridos. Infobae consultó a tres pilotos sobre el incidente y sobre cómo debió reaccionar el comandante.
Tras conocerse la noticia y las imágenes de la cabina del avión, la aerolínea de bandera emitió un comunicado oficial en el que explicó que todo ocurrió durante la fase de vuelo denominada "crucero", a la altura del Amazonas y a muy poco tiempo de arribar al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza.
Según se comunicó, no había habido ningún desperfecto con la aeronave y por eso el comandante determinó que no era necesario un aterrizaje de emergencia en otro punto geográfico que no fuera el de destino. Fue la tripulación la que se encargó de asistir a los 192 pasajeros.
La magnitud de los movimientos que experimentó la aeronave hizo que 15 pasajeros terminaran con heridas leves y ocho de ellos tuvieran que ser derivados a un hospital para un segundo control.
No fueron pocos los que criticaron la labor del comandante y de la tripulación ante la contingencia, primero por haber dado el servicio de catering en ese momento, ya que los carros y los elementos que transportaban al salir despedidos hirieron a varios pasajeros, y segundo por no aterrizar en otra base tras lo ocurrido.
"Las turbulencias se producen cuando dos masas de aire de distinta temperatura o bien distinta velocidad chocan. Éstas pueden producir movimientos bruscos en las aeronaves de acuerdo a su intensidad aunque de ningún modo ponen en riesgo la seguridad de la aeronave", informaba algunas horas más tarde la aerolínea en el mismo comunicado.
Sobre lo ocurrido, el piloto y periodista Antonio Laje, si bien advirtiendo que antes de sacar conclusiones debe esperarse al informe de la Junta de Accidentes de Aviación, desde su experiencia consideró que el vuelo de Aerolíneas se enfrentó a una "turbulencia de aire claro". "Su característica es que no la podés ver; si el piloto la hubiera visto, no habría permitido que se sirviera el servicio, por ejemplo", explicó.
"Si uno les pregunta a los pasajeros, ninguno sintió nada hasta ese momento, venía siendo un vuelo tranquilo, cayó 600 pies el avión, es decir que no cayó tanto; hubo hace poco casos mucho más brutales", expuso Laje, que destacó respecto de los 15 heridos dos factores claves: que en la cabina había elementos del servicio de catering que provocaron lesiones a los pasajeros y que estos se encontraban sin el cinturón de seguridad puesto.
"La turbulencia en la aviación no es identificable, no existe ningún instrumento que me indique que voy a tener turbulencia", aclaró por su parte José María Vaca, vicepresidente de la Sociedad Argentina de Aviación hasta 2016 y actualmente secretario del Consejo de Aviación.
En esa misma línea, el piloto Marcelo Colombo agregó que a la hora de hacer estimaciones sobre el caso particular de Aerolíneas "los únicos que pueden evaluar la situación es la tripulación del avión" que operaba en ese momento ya que "cualquier otro análisis sería muy subjetivo". "Las generalidades en la meteorología no existen", sumó.
El avión de Aerolíneas, un Airbus 330 matrícula LVFNK, volaba con 198 pasajeros y 12 tripulantes a una altura de 11.879 metros, cuando sobrevolando la región de Brasil se encontró con un frente adverso que lo hizo caer 600 pies.
Para Laje, la reacción del piloto, en caso de confirmarse que fue una turbulencia de aire claro por la que se vio sorprendido, fue la esperable en estos casos. "Lo primero que se tiene que hacer es nivelar el avión, porque ante el descenso brusco el piloto automático se desconecta. La turbulencia o te tira para abajo o te tira para arriba. Muchos critican al comandante diciendo que debía haber aterrizado, pero no se puede hablar sin haber estado", consideró.
Vaca repasó algunas de las maniobras que desde la teoría podrían haber servido para hacerle frente al fenómeno. "Cuando uno trata de sortear una tormenta tiene varios pasos para realizar; primero trata de pasarla por arriba, lo que muchas veces no se puede porque a los motores no les da la potencia; la otra forma es usar los radares que marcan el espacio entre nube y nube, que se llaman 'callejones' y tienen que tener un espacio de 40 millas entre un núcleo y otro (nubes de tormenta) para poder pasar sin turbulencia", detalló el experto.
Sin embargo el secretario del Consejo de Aviación admite que pudo haber contingencias. "Lo que pudo pasar es que ese callejón se haya angostado", reparó Vaca, quien no descartó que el piloto, sobre el que aclara que no es posible hacer ningún juicio de valor, podría haber tenido en cuenta el combustible con el que contaba para buscar una nueva terminal en la que aterrizar. "Muchas veces los aviones terminan aterrizando en otros aeropuertos por estos temas", ejemplificó.
Por último, haciendo hincapié en los trabajos previos que debe realizar todo piloto antes de volar, consideró que "la turbulencia no es imposible de prever" ya que cada vez que se realiza un vuelo se analizan una serie de factores entre los que está la meteorología, el estado de la ruta, así como también los reportes de posibles turbulencias en puntos específicos. "Los pilotos salen con un reporte de vuelo hecho por pronosticadores aeronáuticos", dijo el especialista, que advirtió: "Muchas veces también el pronosticador se equivoca".
SEGUÍ LEYENDO