Pesan poco, ocupan cada vez menos espacio y son cada vez más baratos: tal vez por eso cada vez es más común ver drones sobrevolando marchas, recitales, actos políticos o eventos deportivos. Y si bien la captura de imágenes -artísticas, publicitarias o periodísticas- es su principal uso, los más de 6.000 drones que se calcula existen en el país también son utilizados para dar seguridad, para realizar controles técnicos y para análisis de cultivos, entre otras muchas y muy variadas funcionalidades. Pero así como son capaces de embellecer el recuerdo de una boda con una toma aérea o facilitar una tarea que en el pasado era peligrosa, con poco más de un kilo, también pueden poner seriamente en peligro la vida de personas, además de causar daños materiales.
El choque protagonizado ayer por un avión de Aerolíneas Argentinas que se disponía a aterrizar en el Aeroparque Jorge Newbery y un drone que se encontraba volando en la zona dejó como saldo apenas unos "rasguños" en la nariz de la aeronave, pero podría haber tenido consecuencias más gravosas si, por ejemplo, colisionaba con los motores, como explicó el propio piloto a Infobae.
Para evitar riesgos como ese, la Administración Nacional de la Aviación Civil (ANAC) elaboró en 2015 una reglamentación que entre otras disposiciones prohíbe a los drones volar a más de 43 metros de altura en un espacio aéreo controlado, o dentro de un radio de 5 kilómetros del centro geométrico de la pista de un aeródromo. Tampoco pueden operar a una distancia menor a un kilómetro del límite lateral de un corredor destinado a operaciones aéreas.
Si la disposición se cumpliera, el incidente nunca podría haberse producido. Pero no sólo se produjo, sino que además el piloto reconoció que no era la primera vez que avistaba a un drone a muy corta distancia de una aeronave. Y es que en la práctica, ni la ANAC ni la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) tienen la capacidad para controlar a los miles de drones que hay en el país.
Si bien no existe un número exacto de la cantidad de aeronaves no tripuladas que vuelan los cielos argentinos, Martín Martín, director del Centro de Instrucción Aeronáutica Civil Informática Vip, tiene certificados unos 2600: se trata de aquellos equipos a los que les han prestado algún tipo de servicio técnico, usualmente por un golpe o caída producto de un error humano. El centro de instrucción de pilotos de drones que dirige es el único del país certificado por la ANAC, y tiene unos 150 alumnos por mes. Si bien son muchos los que se acercan por motivos "recreativos", también existen otros que se acercan con fines más específicos: por ejemplo, Martín explica que las empresas telefónicas los utilizan para poder revisar sus antenas, y que la posibilidad de añadir sensores o cambiar la cámara por una térmica o multiespectral o un scanner hace que se los utilice también para el análisis de suelos, seguridad perimetral o seguimiento de ganado, entre otras muchas y varias posibilidades. Según su estimación, en Argentina hay 6000 drones, aunque fuentes del sector aeronáutico admitieron en diálogo con Infobae que el número podría incluso llegar a los 10.000.
Y es que para comprar -y en la práctica, operar- un drone no se exige ningún tipo de permiso o licencia. En las plataformas de compraventa online, por unos $7000 se puede acceder a un drone usado con cierta "capacidad de daño": es decir, con un peso cercano a un kilo, que alcance unos 500 metros de altura y unos dos kilómetros de distancia del mando, equipado con una batería de litio que explota en caso de colisión. Los Phantom 3 y 4, producidos por la empresa china DJI, son los más modelos más vendidos en el país: nuevos, arrancan en $10.000, pesan alrededor de un kilo y en condiciones óptimas puede alcanzar una altura de hasta 4500 metros y hasta 7 kilómetros de distancia del mando.
DJI presetea de fábrica sus drones para que no levanten vuelo ni ingresen en zonas restringidas. En el caso del Aeroparque Jorge Newbery, la restricción comprende un círculo de 1500 metros de radio (menor a la restricción que la norma argentina dispone para los aeropuertos), y el lugar señalado por el piloto del vuelo de Aerolíneas como el de la colisión, en efecto, se corresponde con el límite exacto de esa zona de exclusión. Allí, arriba del parque temático Tierra Santa, los aviones están ya próximos a aterrizar y vuelan a unos 80 metros, una altura fácilmente alcanzable por un drone no muy sofisticado.
De acuerdo con la reglamentación de 2015, el vuelo profesional de drones debe hacerse con aeronaves con patente, operadores con licencia, permiso de trabajo aéreo, autorización de la EANA para cada vuelo -se pide con 7 días de anticipación- y dispensa de ANAC. Sólo unos 600 operadores se han matriculado, por lo que si la estimación más tímida calcula en 6000 la cantidad de drones que hay en el país, existe en el país un piloto de drones matriculado por cada 10 aparatos. Para la norma argentina, el límite de altura de vuelo de los drones es de 120 metros, muy por debajo de las posibilidades de los dispositivos.
Los cursos para pilotearlos tienen un costo de $6600, e incluyen 25 horas de práctica y teoría, que suelen distribuirse en cinco días. Para matricularse, la ANAC cobra un arancel de $1100, hay que someterse a un examen médico y se debe patentar al drone y contratar un seguro de responsabilidad civil.
La sobrerregulación de una actividad que en la práctica no tiene controles está siendo discutida por estos días por quienes operan los drones de forma profesional. Juan Pedro Irigoin, titular de la ANAC, ha recibido ya las inquietudes -y mantiene diálogo fluido- de quienes pilotean drones de modo profesional. El uso irresponsable -como el que se apreció ayer cerca de aeroparque-, además de poner en riesgo a personas y bienes, generan un gran malestar entre los operadores profesionales: saben que cumplir con todas las disposiciones de la ANAC es prácticamente imposible, y que estos episodios los expone a mayores controles.
"La exigencia de presentar un pedido de permiso de vuelo a la EANA con siete días de anticipación es algo que en la mayor parte de los vuelos que hacemos no podemos cumplir: y es que en la mayoría de las coberturas periodísticas, es imposible saber con una semana de anticipación qué es lo que va a pasar", explica Thomas Khazki, piloto matriculado del drone de Infobae, quien agrega que cuando una autoridad policial se acerca a pedir "los papeles" del drone, en la mayoría de las oportunidades nadie tiene muy en claro cuáles deberían ser esos "papeles".
"Faltan controles e inhibidores de vuelo, algo que existe en muchos aeropuertos del mundo. La mayor parte de quienes compran un drone piensan que compran un juguete. Nosotros estamos pidiendo que aunque sea, cuando te lo vendan, te den un papel explicando qué se necesita para volarlo y se concientice sobre los riesgos", sostiene Martín. El director de Drones Vip añade que de los 2600 drones que han reparado en el último año y medio, la absoluta mayoría fue por los daños producidos por una caída producida por un error humano. Y es que cuando un drone multirrotor por algún motivo cae, no planea sino que se desploma sobre lo que esté debajo.
Lo que estaba debajo de un drone, en agosto de 2015, en el barrio de Constitución, era Liliana Centurión, quien esperaba un taxi en la plaza junto a su hijo cuando sintió un golpe en la cabeza. Allí se terminaron sus recuerdos: debió ser internada en el hospital Argerich por los golpes y lastimaduras que le produjo un drone que hacía tomas aéreas para publicidad que se le cayó en la cabeza. Centurión estuvo varios días internada y recibió siete puntos de sutura.
La semana próxima, la Universidad de la Defensa Nacional comenzará el tratamiento a nivel académico de la reforma al Código Aeronáutico Nacional, que incluiría un capítulo para los drones para reemplazar la regulación provisoria emitida por la ANAC en 20015.