Del sueño urbano a la conspiración: qué son las ciudades de 15 minutos y cuán cerca está Buenos Aires

Tener la oficina a cuestión de minutos de casa, tener parques y espacios verdes cerca, tener un hospital a pocas cuadras, también un supermercado, un gimnasio, una escuela o universidad en un radio próximo. Y que no sea solo un privilegio de unos pocos, sino común a todos los habitantes. Suena a un mundo ideal, pero en realidad tienen un nombre técnico -ciudades de 15 minutos- y efectivamente existen.

El concepto de la ciudad de 15 minutos lo acuñó el urbanista franco-colombiano Carlos Moreno. Se enfoca en un diseño urbano que prioriza a las personas y sus necesidades diarias por sobre los autos. Su esencia es simple: crear una ciudad donde los habitantes puedan acceder a servicios esenciales en un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta.

El modelo se apoya en una estructura descentralizada y policéntrica, en la que las funciones clave -vivienda, trabajo, supermercados, salud, educación y espacios verdes- se encuentren a corta distancia. En definitiva, busca mejorar la calidad de vida al reducir la necesidad de desplazamientos largos y ayudar al medioambiente.

Un estudio reciente, publicado hace apenas un mes en la revista Nature Cities, midió cuán cerca o cuán lejos están miles de ciudades en el mundo de que todos sus habitantes tengan acceso rápido a los servicios esenciales denominados puntos de interés (POIs por sus siglás en inglés). Buenos Aires ingresó en ese análisis; la Ciudad y gran parte del conurbano bonaerense como un todo.

Matteo Bruno, investigador de Sony Computer Science Laboratories en Roma y autor principal del estudio, explicó en diálogo con Infobae: “La ciudad de 15 minutos es un nombre moderno para un concepto que ha existido desde siempre: la proximidad de los servicios. No se trata de obligar a las personas a quedarse en su zona, sino de dar más oportunidades cercanas para todos. Históricamente, las ciudades fueron diseñadas para ser caminables. Todas las ciudades construidas antes de que existieran los automóviles fueron concebidas con ese objetivo. La gente vivía en ellas precisamente para estar cerca de las oportunidades y los servicios”.

El modelo es eficiente desde una perspectiva económica y ecológica, según el experto. Puede funcionar bien y crear un entorno saludable. Sin embargo, es tan solo un ingrediente de una posible buena ciudad, no la única alternativa. “Algunas culturas y personas pueden prosperar en un entorno más suburbano y la sostenibilidad también se puede alcanzar mediante otras soluciones. Esto es lo que intentamos averiguar en el artículo: ¿qué ciudades son más adecuadas para implementar el modelo de 15 minutos?”, señaló.

La idea de ciudad de 15 minutos cobró relevancia mundial cuando la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, propuso transformar la capital francesa bajo este modelo tras su reelección en 2020. El contexto de la pandemia aceleró la puesta a punto de esta visión. Es que el confinamiento y el trabajo remoto reflejaron la importancia de contar con barrios bien equipados.

Haroldo Ribeiro, investigador de la Universidad Estadual de Maringá, Brasil, también estudió el concepto de ciudades de 15 minutos. “La planificación urbana centrada en el peatón es la clave del modelo. Este enfoque busca crear comunidades compactas y caminables, donde los servicios diarios se puedan alcanzar en un paseo corto. Existen ciudades que cumplen con esa premisa, con París como ejemplo más notorio, pero no todas las grandes urbes están cerca de lograrlo. Muchas requerirían una fuerte reorganización de sus servicios, lo que a veces puede no ser práctico”, indicó ante la consulta de este medio.

En lo que respecta a Buenos Aires, la ciudad presenta un panorama mixto en términos de proximidad a los servicios esenciales. La comparativa con otras ciudades le da un saldo dispar. En los tiempos de cercanía a los POIs se encuentra apenas por encima del promedio. En lo que respecta a la cantidad de servicios que deberían reubicarse para que todos tengan acceso a ellos en condiciones de igualdad no le va tan bien: debería reubicar más de un tercio, lo que significa que “algunas zonas están sobreabastecidas y otras bastante mal atendidas”. En tanto, en el gráfico que mide el potencial para convertirse en ciudad de 15 minutos, Buenos Aires figura en una zona intermedia, con dificultades para alcanzar esa meta por la alta densidad poblacional en el conurbano bonaerense y su centralidad en CABA.

“Buenos Aires, en comparación con otras ciudades, tiene un buen nivel de proximidad en general, especialmente en la ciudad autónoma. Las periferias, sin embargo, están más alejadas de los servicios, algo común en zonas desarrolladas para los automóviles. Si bien los datos pueden no ser perfectos, nuestras simulaciones muestran que la ciudad tiene el potencial de convertirse en una ciudad de 15 minutos”, advirtió Bruno.

Ribeiro coincide en que la ciudad presenta un patrón típico de las grandes urbes sudamericanas, donde el acceso a los servicios varía mucho entre el centro y la periferia. “En Buenos Aires, las zonas céntricas muestran una buena accesibilidad, mientras que las áreas periféricas tienen menos servicios. Esto genera una desigualdad en las condiciones de vida, donde quienes viven en el centro disfrutan de un mayor acceso a servicios esenciales que quienes viven en las zonas más alejadas”, consideró.

Aunque la ciudad de 15 minutos aparenta un ideal urbanístico, con todo lo necesario al alcance de la mano, apenas unos años atrás entró en jaque. Fue blanco de una teoría conspirativa que escaló más de la cuenta.

Pandemia de Covid-19. Caldo de cultivo inigualable para propiciar confabulaciones y conjeturas infundadas. Dentro de ese berenjenal, cayó también el modelo de ciudad de 15 minutos. Lo que comenzó como una propuesta de urbanismo sostenible, se convirtió en foco de protestas y desinformación, en especial en países de Europa como Reino Unido.

A raíz del avance del modelo tras la cuarentena, los manifestantes comenzaron a sugerir que la ciudad de 15 minutos era en realidad un mecanismo de control social, que obligaría a las personas a vivir confinadas en zonas de las que no podrían salir, bajo constante vigilancia gubernamental.

La teoría conspirativa llegó incluso al Parlamento británico, cuando el diputado conservador Nick Fletcher describió la ciudad de 15 minutos como un “concepto socialista internacional” que amenazaría la libertad personal de los ciudadanos. Estas afirmaciones, aunque infundadas, alimentaron el miedo de muchos ciudadanos que aún tenían frescos los recuerdos de no poder salir a la calle ni circular con normalidad.

Matteo Bruno aclara que gran parte de la confusión viene de una mala interpretación del concepto: “El concepto y su nombre pueden ser propensos a interpretaciones erróneas. Puede sugerir que se estará encerrado en las zonas de 15 minutos, y el hecho de que esta idea se difundiera justo antes del Covid no ayudó. En aquellos tiempos estábamos realmente encerrados cerca de nuestras casas y la gente relacionaba los dos conceptos, que no estaban correlacionados en absoluto”.

La desinformación también jugó un papel importante a la hora de alimentar la teoría conspirativa. En redes sociales y medios alternativos, se difundió la idea de que el modelo urbano pretendía generar guetos, limitar la movilidad de la gente para que los gobiernos pudieran tener un mayor control. “La gente tiene miedo de que esto suponga una privación de oportunidades y una segregación. Pero es exactamente lo opuesto a lo que propone el modelo de 15 minutos, que aumentaría las oportunidades de las zonas periféricas y el valor de los lugares”, planteó Bruno.

El estudio llevado adelante por Sony Computer Science Laboratories de Roma reveló que solo una pequeña fracción de las 10.000 ciudades analizadas en todo el mundo puede considerarse “ciudades de 15 minutos”. Los investigadores utilizaron datos abiertos para medir la distancia que las personas necesitan recorrer a pie o en bicicleta para acceder a servicios esenciales como supermercados, escuelas, hospitales y parques. A partir de esa información, determinaron la proporción de ciudadanos que tienen sus necesidades básicas al alcance de la mano.

Para calcular la accesibilidad, los autores analizaron el tiempo promedio necesario para llegar a los 20 servicios más cercanos desde cualquier punto de la ciudad. Este enfoque permitió generar un mapa detallado de cómo está distribuida la infraestructura urbana y qué áreas son más accesibles. A partir de esos datos, desarrollaron un algoritmo para evaluar qué ajustes se necesitarían para que más ciudades puedan alinearse con el ideal de 15 minutos.

El estudio muestra resultados dispares. Mientras que algunas ciudades, como París, estarían a solo un pequeño paso de cumplir con este ideal, otras urbes, como Atlanta, tendrían que reubicar hasta el 80% de sus servicios para lograr una distribución equitativa. Los resultados también evidencian que las ciudades pequeñas tienden a obtener mejores puntajes en cuanto a accesibilidad, aunque hay excepciones: grandes metrópolis históricas como Berlín y París permiten que más del 90% de sus habitantes vivan a 15 minutos de los servicios esenciales.

”El primer paso para acercarse a un modelo de 15 minutos consiste en evitar la rápida expansión urbana, para luego promover y regular la ubicación de nuevos servicios. Esto ayuda a evitar la masificación en ciertas zonas y garantiza una mejor prestación de servicios en las regiones periféricas”, dijo Hygor Melo, uno de los autores del estudio.

El enfoque subraya la necesidad de planificar mejor el crecimiento urbano. La expansión descontrolada, en especial en zonas suburbanas, dificulta el acceso a servicios y fomenta la dependencia del automóvil. Según el estudio, una distribución más equitativa de los puntos de interés puede mejorar la calidad de vida en muchas ciudades, reducir el tiempo de desplazamiento y aumentar la cohesión social en los barrios más alejados del centro.

“Nuestras investigaciones muestran que la mayoría de las ciudades ya tienen la densidad potencial para ser ciudades de 15 minutos. Solo les falta una distribución y descentralización más equitativa de los servicios y espacios de agregación social en las periferias. Esto sugiere que no es necesario repensar completamente la estructura de las ciudades, sino hacer ajustes que permitan una mayor equidad en el acceso a los recursos”, concluyó Bruno, líder del equipo de investigación.

Si bien la ciudad de 15 minutos se presenta como un modelo deseable, como un ideal urbanístico, lo cierto es que no es el único enfoque disponible. A las urbes desarrolladas más cerca en el tiempo, ya pensadas para los autos, como el Área Metropolitana de Buenos Aires, es probable que les convenga un diseño distinto, que se adapte a sus necesidades y características. Siempre se valorará, claro, la proximidad a la oficina, a un hospital, a la universidad o a un parque, pero lo deseable no siempre va de la mano con lo posible.