Tras el anuncio por parte del Gobierno del inicio del proceso para la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., el secretario de Transporte, Franco Mogetta, defendió la medida, aseguró que “va a ser un modelo diferente” al de la década de 1990 y anticipó que ya está trabajando también en un esquema para la venta del sistema de trenes de pasajeros.
Junto al titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, el funcionario brindó una entrevista a un reducido número de medios, entre los cuales estuvo Infobae, en la que precisó también que de la licitación podrán participar tanto empresas locales como internacionales.
Para avanzar con esta decisión, tal como habilitó la Ley Bases aprobada por el Congreso, las autoridades hicieron primero un exhaustivo análisis de situación de cómo se encuentra la red en la actualidad y determinaron que “la distancia media transportada es de 500 km, lo mismo que hace 50 años”, a pesar de que durante ese tiempo “la producción agrícola se multiplicó por seis″.
Entre los problemas que detectaron, se encuentra una baja densidad de cargas; ingresos que no cubren costos de mantenimiento ni generan recursos para rehabilitar la infraestructura; falta de previsibilidad regulatoria; infraestructura en estado regular o malo en gran parte de la red operativa; bajas velocidades de circulación y trenes cortos, y ramales troncales saturados en zonas urbanas y accesos a puertos.
“Las instrucciones del Presidente son que todo lo que pueda estar en manos del privado, va a estar en manos del privado. El Estado no puede ser un empresario, ni mucho menos estar destinando recursos a solventar empresas deficitarias en un país con los índices de pobreza que hemos heredado. Entonces, en eso el Estado tiene que abocarse a cuestiones urgentes, tanto en sus recursos técnicos como económicos, para poder sacar a tantos argentinos de la pobreza”, explicó Mogetta.
De acuerdo con lo que precisó el secretario de Transporte, el Belgrano Cargas “le ha generado al Estado en el 2023 desembolsos por 112 millones de dólares” y se encarga “de una operación que en más del 95% de los casos en el continente está en manos de los privados”.
“Belgrano Cargas y Logística integra un 5% muy minoritario en manos de la administración pública. Lo que estamos haciendo es ejecutar, no solamente la manda presidencial, sino también del Congreso de la Nación, porque la Ley Bases dice que esta empresa debe pasar a ser gestionada por capitales privados y solventadas por capitales privados, porque además es lo que le va a dar mayor competitividad también y va a generar seguramente las inversiones que no ha sido posible hacer desde el Estado para darle mayor competitividad frente al camión y también para diversificar la carga que hasta ahora viene congelada desde hace muchísimos años”, agregó.
-¿Ya hay ofertas del sector privado para hacer uso?
-Hay muchísimas empresas interesadas, que siempre en todos los aspectos del transporte nos vienen consultando. Lo mismo que con Aerolíneas Argentinas o también con el proceso de licitación de obras viales. Somos cuidadosos de no dar muchos detalles de la identidad de esos privados, por cuestiones lógicamente de confidencialidad y de estrategia comercial de las empresas. Pero sí se han acercado y han estado averiguando muchísimas empresas.
-Hay empresas que ya ganaron una licitación para manejar el Belgrano Norte y el Urquiza...
-Les recuerdo que estamos hablando del sistema de carga ferroviario, pero, lógicamente, siempre hay mucho interés de quienes ya tienen experiencia en operar trenes. Pero así como también en otros rubros, como por ejemplo, en obras viales, no nos vamos a circunscribir simplemente a actores ya conocidos del sistema, sino que también vamos a permitir que se incorporen nuevas empresas y fomentar la competencia.
Para la privatización de los ferrocarriles de carga, el Gobierno optó por implementar u modelo de “desverticalizaciòn con Open Access”, que se utiliza en Australia, parte de la Unión Europea, Chile, Uruguay, Colombia y Perú.
Con este esquema, el material rodante, la operación del servicio y el control de la infraestructura circundante (como el mantenimiento, las obras y el tráfico), se van a dividir en diferentes unidades de negocios, cada una de ellas manejadas por compañías distintas, todas supervisadas por la Agencia de Regukación del Transporte de Ferroviaria de Carga (AFRTFC).
“Las experiencias que tenés en derecho comparado indican que cuando tenés una verticalización total del sistema, podés caer en monopolios. Si sos el dueño de la tierra, de la vía y de los trenes, generás ahí un bloqueo al sistema que se está tratando de evitar. Entonces, por eso es preferible que tanto la tierra como las redes, permanezcan en el Estado. Si falla la concesión, el Estado lo recupera y se vuelve a licitar”, remarcó Chaher.
Según el Gobierno, este mecanismo tiene las ventajas de que obliga a la competencia entre diferentes operadores, que logró reducir tarifas incluso por debajo de la paridad con el camión, y una mayor diversidad de actores privados participantes en el mercado.
En cuanto a las contras, se enumera que requiere de una entidad reguladora fuerte y eficiente, así como también de condiciones adecuadas de calidad y mantenimiento de la infraestructura. Además, pueden generarse conflictos y sobrecostos en ramales con baja capacidad.
“Esto no es ni siquiera una crítica a los privados, porque han seguido el modelo que les marcó el Estado, pero en los ‘90 se terminó fomentando desde el Estado que quienes operaban esos trenes y administraban la infraestructura, lo que transportaban era su propia carga. Ellos hacían la integración vertical, el acopiador, el de carga, tenía el tren a disposición para su propia necesidad y no priorizaba el mantenimiento de las vías”, comentó Mogetta.
Si bien “en este caso puntualmente se hace una concesión, se le explica a la gente que es una privatización porque todo el sistema, más allá de la agencia que va a controlar y fiscalizar el correcto funcionamiento del sistema, todo lo demás va a estar en manos privadas”.
“Y la diferencia también con los ‘90 es que no existía la ley de Open Access, era una concesión integral. Lo que se está promoviendo ahora es justamente una competencia entre quienes operan los trenes, porque se debe garantizar el acceso abierto a cualquiera que quiera correr un tren por sobre la infraestructura que la administra otro privado”, destacó el secretario de Transporte.
La situación de los trenes de pasajeros
-¿Qué planes tiene para los trenes de pasajeros? ¿Se está avanzado el proceso?
-Todo lo que pueda estar en manos del privado, va a estar en manos del privado. Hoy, de las siete líneas que circulan por AMBA, dos (Belgrano Norte y Urquiza) ya están en manos de privados por concesiones que vienen siendo prorrogadas. Ya estamos trabajando para, próximamente, poder sacar también a licitación las demás líneas que opera la empresa estatal.
-¿Con el mismo esquema de las que ya existen?
-Lo que estamos pensando ahí es darle una vuelta de tuerca, digamos, al formato actual y que seguramente se va a tener más en cuenta o se le va a dar mayor relevancia a la productividad, es decir, al incentivo, a que se transporten más pasajeros pagos por parte de las empresas y no a un sistema tan poco incentivador. La verdad que el sistema de cuentas de explotación que existe, hace poco tentador o atractivo transportar pasajeros, teniendo en cuenta que la cuenta que pasa la empresa a fin de mes es lo que el Estado termina pagándole al privado, Se podría decir que de privado tiene nada más que el nombre.
-Es decir, ¿la idea sería hacer una concesión en la que haya objetivos de mejora del servicio?
-Es un sistema que se llama “Coche-Kilómetro Corrido” o “Coche-Kilómetro Comercial”, que son las siglas CKC, y lo que se busca ahí es justamente promover o incentivar a mayores números de pasajeros transportados por kilómetro, con lo cual se está trabajando en esa modalidad para poder tener una diferencia con el modelo que se ha seguido en la década de los ‘90.
-¿Por qué no incentivaba el modelo de los ‘90 esto?
-Porque simplemente se tenía en cuenta una estructura de una cuenta de explotación que lleve los pasajeros, que lleve el privado, y se termina pagando el costo que cuesta operar el tren.
-Es decir, le pondrían un objetivo mínimo a las empresas que operan esos trenes, que deberían cumplir para que la concesión siga vigente.
-No solamente para que siga vigente, sino que estableceremos hasta donde el Estado se hace cargo de cubrir esos costos.
-Con la idea eventualmente de que el Estado deje de subsidiar el transporte en el tiempo...
- Bueno, lógicamente. La idea es tanto en transporte automotor como en transporte ferroviario, retirar al Estado del subsidio o reducirlo a la mínima expresión posible. Sabemos que cuando nosotros tomamos la gestión en la Secretaría de Transporte, en este Gobierno, el sistema automotor de pasajeros estaba subsidiado. La estructura de costos para operar el sistema de transporte automotor y los colectivos estaba cubierto por el Estado en un 94% y hoy estamos abajo del 70%. Estamos más cerca del 60 que del 70% de los subsidios que aporta el Estado para que pueda funcionar el sistema automotor de pasajeros.
-¿Por qué hicieron el anuncio ahora? Porque todavía falta un proceso para que la licitación salga publicada en el Boletín Oficial...
-La metodología que estamos utilizando, más allá de que el análisis abarca a todas las empresas públicas de la sociedad del Estado, una vez que está consensuado con el área pertinente, con la jurisdicción pertinente, lo anunciamos, porque tenemos que también, más allá de ir corriendo en paralelo con toda la parte administrativa, propiciar que los inversores también sepan, que se acerquen y ya sepan cuáles van a ser las reglas de juego.