Con una auditoría oficial que declaró “ilegítimos” los contratos de concesión de la Autopista Panamericana y el Acceso Oeste, el Gobierno mostró su decisión de avanzar con la estatización de ambos corredores viales, que son controlados por la española Abertis, ex socia de la empresa de la familia Macri, y que fue beneficiada durante la gestión de Cambiemos con una renegociación por la que se le reconoció una deuda de 750 millones de dólares que, por intereses y ventajas impositivas, se podría estirar a un monto global de 1.700 millones de dólares.
La auditoría integral había sido anunciada el año pasado, para poner “en revisión” los acuerdos que había firmado el gobierno de Mauricio Macri, bajo el nombre de “Acuerdos Integrales de Renegociación Contractual”, en los que intervinieron los funcionarios Guillermo Dietrich y Javier Iguacel, quienes también terminaron denunciados ante la Justicia por dirigentes kirchneristas por supuestas irregularidades.
El principal cuestionamiento de la investigación que realizaron funcionarios del Ministerio de Obras Públicas, que encabeza Gabriel Katopodis, es que las autoridades anteriores reconocieron una deuda de USD 499 millones y USD 247 millones, por la Panamericana y el Acceso Oeste, respectivamente, “asegurándole a la concesionaria su pago con más una remuneración del 8% capitalizable anual sobre dichos montos, que surgirían de los ingresos tarifarios de cada concesión. Para eso, se acordó la extensión del plazo de concesión por más de 10 años y se fijaron diferentes mecanismos destinados a asegurar” el pago.
Desde ese Ministerio reconocieron que con la auditoría “se inició un proceso” que podría terminar en la estatización, pero aclararon que se le dio a la empresa 10 días hábiles -plazo que vence el viernes próximo- para responder y que buscarán vías de diálogo. Recordaron que hubo acuerdo para desactivar el sistema de PPP (Participación Público Privada) sin perjuicio para el Estado ni juicio abierto.
Entre los puntos principales que cuestiona el gobierno actual y por lo cual considera que esos acuerdos son de “imposible cumplimiento” es que se dispone “la dolarización del contrato que estaba pesificado, con la conformidad de la concesionaria y además considera que en caso de restricciones cambiarias de cualquier tipo, se utilizará -para su cumplimiento- un tipo de cambio implícito es decir el conocido como contado con liquidación”.
“El monto de la deuda reconocida es neto del impuesto a las ganancias, por lo que el Estado se obligó a garantizar ingresos a las concesionarias que permitan abonar capital, intereses, y además el impuesto a las ganancias, lo que eleva considerablemente el importe final reconocido”, estableció la auditoría. En un resumen con 16 puntos que trascendió de manera extraoficial, se advierte también que “los ajustes tarifarios previstos parecen violatorios de las normas vigentes en materia de prohibición de indexación”, como así también “se suprime la instancia de revisión originaria, que es la justicia contencioso administrativo federal”.
Según la información que surgió de la auditoría, por los cambios en las condiciones del contrato, los peajes tendrían que haber tenido una actualización que los hubiera dejado en $ 550 para el Acceso Oeste y $ 634 en la Panamericana. Hoy ambas tarifas están en $ 58 y $ 49, respectivamente.
La respuesta de las concesionarias
Si bien desde el Gobierno plantearon que buscarán mantener el diálogo y alternativas para evitar un conflicto abierto, en dos cartas idénticas firmadas por Carlos Javier Parimbelli, responsable de Relaciones con el Mercado, tanto el Grupo Concesionario del Oeste (GCO) como Autopistas del Sol (AUSOL) la posición de las prestadoras que integran el consorcio internacional Abertis dejó entreabierta la posibilidad de que se inicie una batalla legal que pondría a la Argentina -otra vez- ante los estrados judiciales.
Dirigidas ambas a la Comisión Nacional de Valores, AUSOL y GCO confirman que recibieron la “notificación del Ministerio de Obras Públicas” de los resultados de la auditoría oficial destinada a “revisar” el Acuerdo Integral de Renegociación Contractual del Contrato de Concesión del Acceso Norte y del Acceso Oeste. “Según surge de un análisis preliminar de la documentación suministrada con la notificación, en el marco de esas actuaciones se habrían manifestado ciertas objeciones en relación con la legitimidad del Acuerdo Integral, sin que hasta el momento se haya notificado ninguna decisión al respecto”, indica la carta firmada el 30 de julio.
“La sociedad se encuentra analizando en forma detallada los antecedentes sobre los que se le otorgó copia y los cursos de acción a seguir al respecto, en defensa de sus derechos. En esta instancia cabe adelantar que, a juicio de la Sociedad, las objeciones formuladas son improcedentes. Asimismo, corresponde reiterar que el Acuerdo Integral fue aprobado por el Poder Ejecutivo Nacional luego de cumplirse con todas las instancias de control establecidas en la norma vigente”, consigna en su párrafo fundamental.
Así, Abertis anticipó en su comunicación al mercado local que no aceptará las acusaciones y cuestionamientos planteados por la auditoría del Ministerio de Obras Públicas e insinúa que acudirá, efectivamente, a una instancia judicial para defenderse.
En su página oficial, la casa matriz española confirma que “en Argentina, Abertis gestiona dos de los accesos más importantes a la ciudad de Buenos Aires. Grupo Concesionario del Oeste (GCO) es titular de la concesión de la Autopista del Oeste, que une la Capital Federal con la población de Luján en el acceso oeste de la ciudad. Ausol es titular de la concesión del acceso norte de Buenos Aires, popularmente conocido como la autopista Panamericana; y del mantenimiento de la Autopista General Paz, importante eje de circunvalación de la ciudad”.
En ese sentido, Abertis -vía su controlada ACESA- tiene el 42,87% de la concesión del GCO con la estadounidense IJM (20%), menos del 6% en manos de inversores menores y el 31,30% en oferta pública. En AUSOL, en tanto, el paquete accionario está distribuido en Abertis (31,59%), Webuild (19,82%), Natal Inversiones (14,12%) y el 34,47% en manos de inversores que accedieron también vía oferta pública.
Según figura en la web local de Autopistas del Sol, en la red de 120 kilómetros que en total administra, circulan por día cerca de un millón de vehículos. Gestiona el Acceso Norte -con su ramales Tigre, Campana y Pilar- y también tiene la operación de la Avenida General. Del total de su traza -que recorre 12 municipios y la Ciudad de Buenos Aires- tiene 82% libre de peaje y el 18% con peaje. En el balance correspondiente al 2020, AUSOL confirmó que tuvo “un tránsito equivalente pagante” de 232 mil vehículos diarios, que representó una caída del orden del 38 por ciento, producto del aislamiento por el COVID-19, la caída de la actividad económica y de la interrupción durante dos meses del pago del peaje que aplicó el Gobierno.
Por su parte, en la web del Acceso Oeste, que une la ciudad de Buenos Aires con Luján, atravesando siete municipios a lo largo de 60 kilómetros, se indicó que es utilizada por unos 350 mil vehículos diarios. En la Memoria y Estados Financieros, se indicó que “durante el ejercicio 2020, el tránsito medio diario pagante en vehículos equivalentes registró una disminución del 34,9% respecto del ejercicio anterior, debido, principalmente, a las medidas de Aislamiento Social Preventiva y Obligatoria dictadas por el Gobierno Nacional con motivo de la pandemia generada por la irrupción del COVID-19, y, especialmente, por la suspensión del cobro del peaje entre el 20 de marzo y el 19 de mayo de 2020, inclusive”.
Renegociación, denuncia y causa abierta
Las concesiones de las dos autopistas fueron renegociadas por el gobierno de Macri entre 2017 y 2018, en un proceso que fue cuestionado ante la Justicia por los diputados kirchneristas Rodolfo Tailhade y Leopoldo Moreau, entre otros. Los legisladores denunciaron en el expediente que, antes de asumir Macri, la empresa presentó un reclamo por USD 1.100 millones ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones del Banco Mundial (CIADI) y que en base a esa petición, se acordó en 2018 retirar el reclamo a cambio de los 750 millones de dólares mencionados en el principio de la nota y la extensión de la concesión hasta 2030.
A principios del mes pasado, la jueza federal María Eugenia Capuchetti dictó la falta de mérito de los ex funcionarios macristas Guillermo Dietrich, Nicolás Dujovne, Bernardo Saravia Frías y Javier Iguacel, y ordenó una serie de medidas de prueba para reactivar la causa que investiga las presuntas maniobras fraudulentas que beneficiaron a Abertis -cuya cabeza corporativa es Florentino Pérez, el también presidente del Real Madrid-, conglomerado económico ligado a concesiones viales en todo el mundo.
De todos modos, la magistrada -que asumió la causa que había iniciado su antecesor, el ex juez Rodolfo Canicoba Corral- ordenó un examen pericial interdisciplinario que quedó en manos del Cuerpo de Peritos Especializados en Casos de Corrupción y Delitos contra la Administración Pública de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, como así también la extracción de testimonios para que sea otro juzgado el que investigue la hipótesis de lavado de dinero que planteó la Unidad de Información Financiera (UIF) como querellante.
El “antecedente” Moyano
Desde el Gobierno, las fuentes consultadas se ocuparon de aclarar que la difusión de la auditoría “nada tiene que ver” con el proyecto que presentó en la Cámara baja el diputado nacional Facundo Moyano, ex secretario general del gremio de los trabajadores del peaje, quien propuso crear una empresa para tomar el control de la Panamericana y el Acceso Oeste, con mayoría estatal pero con la particularidad que su sindicato sea el dueño del 7% del paquete accionario total.
“Esto no tiene nada que ver. La auditoría y el proceso que está en marcha no tiene vinculación con ese proyecto de Moyano, que es pura y exclusivamente personal, sin ningún tipo de participación de nadie del Gobierno”, aclaró un portavoz.
Facundo Moyano -que aspira a volver a presidir el sindicato de peaje- propuso crear la empresa Autopistas Metropolitanas Sociedad Anómina (AUMET SA), con un objeto social claro: “Construcción, mejora, reparación, conservación, promoción, ampliación, remodelación, mantenimiento, operación, financiación, administración, explotación, prestación de servicios al usuario, en las trazas, rutas y autopistas que conforman los Accesos Norte y Oeste a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en jurisdicción nacional resguardando el medio ambiente y la seguridad vial”.
Además, le asigna la responsabilidad de desarrollar “la explotación de áreas de servicio, explotaciones complementarias, explotaciones accesorias y toda actividad comercial que pueda desarrollarse dentro la traza de los Accesos Norte y Oeste”. En el proyecto se crea AUMET SA, con un paquete societario que se conformará “en acciones que representen al Estado Nacional en un ochenta y tres por ciento (83%) cuyos tenedores serán el Ministerio de Obras Públicas en un treinta y cinco por ciento (35%), el Ministerio de Transporte en un treinta y cinco por ciento (35%) y la Dirección Nacional de Vialidad en un trece por ciento (13%), el diez por ciento (10%) corresponderá a un operador privado y el restante siete por ciento (7%) será destinado a los empleados de AUMET SA representados por la respectiva organización sindical”.
El proyecto fue desconocido por el Ministerio de Obras Públicas de Katopodis y el de Transporte de Alexis Guerrera, pero se inscribió en una línea de acción política que trazó el kirchnerismo a poco de asumir.
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