Las razones del hundimiento del único submarino en condiciones de patrullar que tenía el país, ocurrido el 15 de noviembre de 2017, no se conocen con rigurosidad científica. Esto es así, entre otros motivos, porque la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yañez, que investiga el siniestro, aun no ordenó peritar las más de 70.000 mil imágenes y vídeos que registró la empresa Ocean Infinity el 17 de noviembre de 2018, fecha en que halló al ARA San Juan a más de 900 metros de profundidad. Sin embargo, el dictamen del auditor comodoro abogado Daniel Méndez, elaboró una serie de posibilidades basados en los trabajos técnicos que realizaron destacados especialistas.
Esas presuntas razones son dadas a conocer de manera exclusiva por Infobae.
Las hipótesis más probables derivaron también en las acusaciones que se realizó contra ocho oficiales de la Armada Argentina que enfrentan el Consejo General de Guerra.
Se trata de “dos informes periciales rendidos en este expediente por parte de los capitanes de navío Gerardo Bellino y Arturo Guillermo Marfort, respectivamente y accesoriamente el documento presentado -luego de un año de análisis y estudio de los antecedentes del siniestro - al ministro de Defensa por la Comisión de Expertos integrada por los Contraalmirantes (RE) Trama y Kenny, y por el capitán de navío (R.E.) Bergallo”, este último padre del segundo comandante que estaba a cargo del ARA San Juan al momento del siniestro.
Las hipótesis que se abordan son cinco.
Pero antes de eso, el instructor retrocede un paso y recuerda que al momento de zarpar de la Base Naval de Mar del Plata hacia Ushuaia para sumarse a los ejercicios que debía realizar junto a la Flota de Mar, la de mayor envergadura realizada desde 1983, y de allí a su patrullaje, “el submarino adolecía de deficiencias y que las mismas se traducían en limitaciones para la actividad, que a juicio del experto -capitán de navío Gerardo Bellino-, afectaban la seguridad de la navegación” .
Sintéticamente el dictamen del auditor está fundamento así:
- “Las deficiencias encontradas en el equipamiento operativo del buque dificulta su alistamiento para cumplir con los planes en vigor”.
- “La dotación del submarino había detectado la falta de estanqueidad -no cerraban bien, permitían el paso de agua-” en cuatro válvulas de casco, lo que hacía “que ante una emergencia y tener que cerrarlas, las mismas no estancaran adecuadamente -no detendrán el paso de agua-”.
-”Se encontraba pendiente la prueba hidráulica del sistema de tubería de refrigeración. Esta novedad, y la falta de carenado -reparación del casco- que había excedido el plazo normado de 18 meses, hizo que se dispusiera la limitación en la profundidad de operación a 100 metros (en vez de 300)”.
-”A la fecha de la zarpada del 24 de octubre de 2017 persistían novedades técnicas que afectaban las condiciones de seguridad de la navegación”.
- “El submarino carecía de la pirotecnia necesaria para ser lanzada desde la profundidad ante un eventual siniestro. Tampoco funcionaba el eyector de señales de popa, encontrándose activo sólo el de proa”.
-”En cuanto a la máscara auto respirable para el equipo de control de averías, el buque contaba a bordo con un sólo equipo cuando debería haber tenido dos similares uno para cada compartimento estanco (…) Estas novedades se encuentran vinculadas con la seguridad del submarino y de las personas que se encontraban a bordo”.
Por último, y antes de abocarse a analizar las posibles razones del hundimiento, el auditor militar propone: “No debe olvidarse entonces que el submarino ARA San Juan partió de Mar del Plata en estas condiciones el 25 de octubre de 2017 a las 10 horas aproximadamente con destino a la Base Naval de Ushuaia”, y precisa que: “El último contacto telefónico desde el submarino fue a las 07:19 del día 15 de noviembre de 2017. Desde ese momento, hasta la aparición de los restos del submarino en el lecho marino no ha existido ningún otro hecho concreto que permita su acreditación” de lo que sucedió.
Por esa razón, el militar describe que: “Los sucesos que siguen a la avería inicial y que se desencadenan en la entrada en colapso y posterior implosión y hundimiento del submarino resultan deducciones o hipótesis que pese a que han sido edificadas en base a la mayor rigurosidad técnica y científica, no permiten sostener con certeza que es lo que aconteció a bordo del submarino luego de su pérdida de contacto”.
Las hipótesis más probables
Sostiene el dictamen: “Luego que la nave descendió a plano profundo a partir de las 08.37 del 15 de noviembre, los acontecimientos se habrían producido del siguiente modo: en algún momento, antes de las 10:51 es posible que el comandante del submarino dispusiera descender a una profundidad superior en aras de lograr una mayor estabilidad, dado que a los 40 metros de profundidad aún se sentirían los efectos del temporal, así las hipótesis rondan en una profundidad de 90 metros como probable en aras de lograr ese objetivo, respetando siempre la limitación que contaba de 100 metros como máximo. El objetivo era -como lo había dicho- bajas al sector de baterías para verificar la que habría sido afectada con el ingreso de agua y constatar la entidad de las averías sufridas”.
“Una vez instalados en la situación de avería inicial, debemos ingresar en el territorio de lo sucedido luego de la pérdida de contacto del ARA San Juan, hasta el desenlace fatal”.
La avería inicial: ingreso de agua. Cortocircuito y principio de incendio.
“El cortocircuito verificado en el balcón de barras de baterías del tanque número 3, tuvo su origen en el ingreso de agua por el tubo de ventilación. Existe unanimidad que este ingreso de agua habría tenido lugar a través de la válvula E-19″.
“Ahora bien, se desconoce si este ingreso se debió a que la referida válvula fue abierta en forma intencional en circunstancias en que debía encontrarse cerrada, o si bien la misma falló y que haya sido como consecuencia de dicho desperfecto que habría ingresado el agua de mar”.
Este es un punto central en el debate por las presuntas responsabilidades.
Las defensas de los imputados alientan la posibilidad de un “error humano” al dejar abierta la E-19, como ya lo había probado (aunque en inmersión) el comandante Pedro Fernández, para mejorar la circulación de aire dentro de la unidad militar.
Es más, lo dejo por escrito a sabiendas que esa era una práctica prohibida, pero aduciendo realizar ese tipo de pruebas para “mejorar” las condiciones de circulación de aire entre los dos compartimentos, el de proa y el de popa.
A pesar de esto, el superior directo de Fernández, el imputado Claudio Villamide, nunca dejó por escrito la prohibición de hacerlo, aunque el oficial sostiene que lo hizo de manera verbal.
Sin embargo, otros peritos sostienen que el agua de mar podría haber ingresado a la nave de otra forma.
El capitán de navío Marfort en su dictamen técnico sostuvo que: “El ingreso de agua en el volumen del registrado -unos 100 litros- pudo tener su origen en el accionar de la válvula cabeza del snorkel en la navegación verificada con snorkel durante la tarde del 14 de noviembre de 2017, en condiciones meteorológicas adversas. Durante la navegación con snorkel efectuada esa tarde le habría resultado extremadamente difícil mantener el plano de inmersión. con lo cual podría haber sucedido que el cierre y apertura constante de la válvula cabeza no haya alcanzado a impedir el ingreso de agua de mar al mástil snorkel y a la tubería de inducción, y el separador no haya podido drenar en su totalidad el agua ingresada al tanque de compenso normal número 3. Dadas las características de la tubería, el agua que no pudo ser drenada se habría acumulado antes del flap E-I9. O sea que debido a que la apertura de este mecanismo es que se produjo el ingreso en gran volumen de agua de mar y esto habría sido el puntapié inicial de la tragedia’”.
“El infierno del submarino”
El ingreso de agua de mar derramada sobre la batería número 3 “habría dado origen al cortocircuito y principio de incendio que fuera denunciado por el submarino ARA San Juan”. Este primer hecho ha sido constatado y habría traído importantes consecuencias en el funcionamiento interno del submarino que son:
1.- “Salto de los interruptores automáticos de conexión en paralelo de las baterías de proa”
2.- “Pérdida de aislación de alguna batería parcial”.
3.- “Posibles cortocircuitos entre las barras de alguna batería parcial por derrame del agua de mar desde el balcón de barras de baterías sobre los elementos de batería”.
4.- “Posible elevación de la temperatura del mamparo del tanque de bombas de proa lindante con el tanque de baterías números 3”.
5.- “Posible elevación de la temperatura del piso del alojamiento y camareta del personal”
6.-”Cortocircuitos aleatorios”.
7.-”Formación de arcos voltaicos”.
8.- “Posible fundición de las mangueras plásticas de los sistemas de remoción de electrolito y refrigeración de bornes”.
9.- “Derretimiento de los shunts de medición de tensión entre barras de baterías”.
10.- “Posible deterioro de los sensores del sistema de control de atmósfera fijo Dräger Regard por elevación de la temperatura o tensiones mecánicas”.
11.- “Posible generación de hidrógeno, oxígeno y cloro alcalino gaseosos por electrólisis del agua de mar, contribuyendo el hidrógeno al incremento del riesgo de explosión y el cloro a la contaminación de la atmósfera”.
12.- “Posibles perforaciones en el cielo del tanque sanitario de baja presión y en el cielo del tanque de combustible número 6 como consecuencia de los cortocircuitos”.
Esta concatenación de eventos habría producido “el cortocircuito y principio de incendio y posterior ingreso de agua sobre la batería número 3 del sector de proa”.
Para el comodoro Méndez, “la nómina de consecuencias numeradas por el perito Marfort son las que muy probablemente se hayan verificado en el infierno del submarino y justificado alguna de las acciones posteriores llevadas a cabo y el desenlace fatal posterior”.
Según los expertos: “Estas consecuencias -advertidas en su real dimensión o no por la tripulación del ARA San Juan- habrían tornado sumamente difícil el ejercicio de acciones tendientes a mantener el gobierno del submarino como así también de evitar que se generara el escenario apto para la ocurrencia de explosiones por el incremento del hidrógeno en el interno del submarino, lo cual sigue siendo la hipótesis más probable: la explosión en el sector de proa por exceso de hidrógeno a valores superiores a niveles explosivos que posiblemente no hayan podido ser advertidos por la falta de funcionamiento o mal calibración del sistema de medición de gases o inexistencia de medidores portátiles en funcionamiento”.
Para este perito “en todos estos supuestos el ingreso de agua se habría producido a través de la válvula E-19. A diferencia de los que opina la Comisión Asesora del Ministerio de Defensa, no necesariamente debió haber ocurrido por una repetición por parte del comandante del ARA San Juan de aquella maniobra ejecutada en la navegación que tuvo lugar en el mes de julio y cuyo objeto era lograr un equilibrio entre las atmósferas de proa y de popa -es decir dejarla abierta-. No existe ningún elemento de juicio que autorice a arribar a esa conclusión y menos aún a instalarla como la más probable”, es decir que no habría existido el “error humano” al menos en dejar abierta la válvula que debía estar cerrada.
En el punto 2.118 del dictamen, el auditor parece responderles a las defensas de los militares imputados por la tragedia del buque de guerra que abonan la teoría de un error humano como desencadenante de la tragedia.
“La falta de elementos de juicio concretos en el presente caso y al no haberse constatado que ocurrió en su precedente de julio de 2017 no justifica en modo alguno endilgar al accionar humano la apertura del flap (por la válvula E-19). No obstante, la existencia de numerosas novedades en el estado de mantenimiento del submarino ARA San Juan permitiría instalar a la falla o desperfecto de la válvula E-l9 como una de las hipótesis probables, aunque sin descartar las otras”.
“Explosión interna, neutralización de la tripulación”
Los peritos coinciden en que el estallido del submarino se podría haber ocasionado “cuando la tripulación intentó la apertura del tanque de baterías, se produjese una mezcla inflamable ocasionando una explosión interna de un nivel de intensidad no detectado por la CTBTO (Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares) y que no afectaría la integridad del casco resistente”.
Es decir que el buque sufrió dos explosiones. En la primera de ella, habría muerto la mayoría de los tripulantes.
La segunda fue la detectada por el CTBTO como un “evento acústico anómalo no nuclear”.
“¿Cuáles habrían sido las razones por las cuales la tripulación del ARA San Juan no habría efectuado una detección temprana de la acumulación a niveles explosivos del hidrógeno en el interior del submarino y actuado en su consecuencia?, se pregunta el comodoro Méndez en su dictamen.
Las respuestas que encontró fueron varias: “Una lectura errónea del nivel hidrógeno tanto a través de un suministro erróneo de información por parte del equipo fijo original (Icare) como del nuevo (Dräger ) debido a que la atmósfera se habría encontrado enrarecida por la presencia de gases de combustión, relacionada con el principio de incendio registrado”.
En este caso, se estima que durante la colocación de los sensores y cableado del equipo Dräger “se podrían haber efectuado “daños físicos”.
El auditor militar, en base a los trabajos de los especialistas, determinó que el submarino “no contaba con los equipos portátiles de medición por falta de reactivos. Todo ello habría generado en la conducción del buque un falso grado de convencimiento acerca del control de la situación y de la inexistencia de peligro actual”.
Del dictamen surge que “en estas circunstancias, tras haber ido a inmersión antes de las 06:00 del 15 de noviembre de 2017, en plano de periscopio o plano profundo y sin que se haya podido constatar que haya navegado con snorkel, sin haber tenido la posibilidad de ventilar al exterior´, el exceso de hidrógeno, se fue generando y acumulando en el tanque de baterías número 3 durante al menos casi cinco horas”.
Este dato, relevante, hasta el momento no había trascendido.
Para los especialistas, y así lo remarca el comodoro en el sumario, “es aquí donde se destaca que en el submarino ARA San Juan no tenían un real conocimiento acerca del nivel de hidrógeno que se había alcanzado en el interior”.
“De haber alcanzado ese conocimiento sobre dichas circunstancias, el comandante habría dispuesto de inmediato salir a superficie en emergencia como ya lo había hecho antes de las 23:42 horas del 14 de noviembre, ejecutando el procedimiento de ventilación en superficie y seguramente lo habría informado al Comando de a Fuerza de Submarinos”.
Entiende Méndez: “Esta sensación ficticia de seguridad que habría alcanzado la dotación se ve reflejada en la última comunicación brindada por la misma a las 07:19 del 15 de noviembre. Allí el capitán de navío Fernando Vicente Villarreal, Jefe de Operaciones del submarino ARA San Juan, señaló que la nave iba a ir a plano profundo para recuperarse de los efectos de la tormenta, para descansar, dado que la tripulación se encontraba agotada por los efectos de la misma, y para evaluar los verdaderos alcances de las averías sufridas como consecuencia del siniestro.
“El capitán de navío Hugo Miguel Correa -entonces Jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos- refiere que el tono de voz empleado por Villareal era mucho más tranquilo y confiere fundamento suficiente para inferir este falso estado de seguridad que habría alcanzado como consecuencia de las evaluaciones efectuadas por la dotación en ese momento.
Uno de los párrafos más dramáticos relatados por el comodoro Méndez es cuando hace referencia a lo que se estima sucedió dentro de la nave de guerra.
“La explosión interna que con posterioridad se habría registrado en el interno del submarino debió haber afectado a gran parte de la tripulación; según lo informado por la empresa constructora de la nave (Thyssen), ‘una sobrepresión de 2 bares puede ser letal, y entre 10 y 12 bares se espera la fatalidad del 50 por ciento del personal expuesto’. En razón que el evento explosivo se habría registrado en el sector de proa que alberga a la mayor parte de la dotación, es probable que los mismos se hayan visto inhibidos de actuar y que, como consecuencia de ello se hubiese producido la pérdida de control y descenso del ARA San Juan”.
El razonamiento sobre el terror que padecieron los 44 tripulantes continúa así: “Del mismo modo, el personal que no habría sido afectado por la explosión, por razones que no pueden precisarse, no habría logrado adoptar las acciones necesarias tendientes a revertir esta situación de pérdida de control de la nave y salir a superficie en emergencia (soplo de tanques de lastre y compenso resistentes)”.
El final se puede entrever, pero bien vale la dureza del relato del comodoro instructor: “Una vez verificada la pérdida de control del plano de inmersión, el submarino ARA San Juan cayó a una profundidad superior a la de colapso del submarino (600 metros). Superado éste límite, se produjeron dos implosiones, las cuales fueran registradas por el CTBTO y el buque descendió hasta el fondo marino, aproximadamente a 942m”.
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