“Desarrollo de los hechos hasta la pérdida de contacto con el submarino ARA San Juan”, así titula el auditor militar el comodoro abogado Daniel Méndez, para relatar, las últimas y desgarradoras horas que vivieron los 44 tripulantes del ARA San Juan antes de su violento descenso a las profundidades del lecho oceánico.
Lo hace de manera minuciosa basado en la documentación oficial recabada durante el sumario “confidencial” que llevó ante el Consejo General de Guerra a ocho oficiales de la armada, entre ellos su ex jefe, almirante (R) Marcelo Srur, y los responsables directos del buque de guerra, el contralmirante (R) Enrique López Mazzeo, ex comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada y, el capitán de navío Claudio Villamide, ex comandante de la fuerza de Submarinos.
Por primera vez, en un documento oficial, y que además lleva impreso en cada una de sus 240 fojas el logo del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, se reconoce que “el Comandante del submarino ARA San Juan -capitán de fragata Pedro Fernández- encontraba esmerilada su capacidad para tomar aquellas decisiones, facultad, que los reglamentos navales le otorga como máxima autoridad a bordo (…), no obstante, debido a la concurrencia de una serie de factores adversos que involucraban tanto al submarino en sí como al contexto externo en que se desarrollaba la navegación (temporal y olas de entre 5 y 7 metros de altura), la misma se encontraba disminuida de tal modo que era necesario una ayuda, una asistencia que debía necesariamente ser llevada a cabo por parte de sus superiores, quienes no se encontraban sometidos a este contexto negativo”.
Esta apreciación del comodoro Méndez, es lo contrario a lo que ya esgrimieron las defensas de los imputados en la segunda audiencia del tribunal militar cuando sostuvieron que en el desenlace fatal del siniestro estuvo presente el “error humano”.
Las defensas, además, cuestionan con severidad los argumentos del comodoro abogado para llevarlos ante el máximo organismo de justicia de las Fuerzas Armadas.
“Negligencia y falta de conducción”
El dictamen menciona que el máximo responsable de la Armada durante la gestión del presidente Mauricio Macri, fue “negligente en su accionar al demostrar falta de cuidado o descuido de la tropa y equipamiento a su cargo”.
Sobre Srur también sostiene que “teniendo en conocimiento el estado de mantenimiento del submarino ARA San Juan, no tomó las medidas preventivas para solucionar el estado de precariedad en que se encontraba la nave luego de la avería inicial sufrida por el submarino (en la navegación anterior a mediados del año 2017)”.
Sobre López Mazzeo asegura que: en conocimiento de los acontecimientos verificados en la nave, no adoptó las medidas que eran necesarias tomar en tiempo y forma”.
El sumario de disciplina destaca también la “falta de conducción”, esgrimidos por las máximas jerarquías de la Armada durante la noche más oscura que vivirían los 44 tripulantes el 14 de noviembre y que desencadenaría en el hundimiento del submarino y afirma que “nadie tomó dimensión de la gravedad”, del incidente dentro del submarino -ingreso de agua, cortocircuito en el balcón de baterías número 3- y principio de incendio- que derivó en la implosión.
Antes del final, un paseo protocolar
¿Pero, por qué se llegó al desenlace fatal? En el punto 2.74 el auditor afirma que: “Del análisis técnico efectuado por el especialista” capitán de navío Gerardo Bellino, e incorporado como prueba al expediente, el submarino presentaba “novedades”, esto es algunos problemas sin resolver que “afectaban la seguridad de la navegación, tanto en condiciones normales de navegación como en el caso de una emergencia”, tal como sucedió.
El comodoro Méndez insiste en que: “Para la determinación y evaluación de la importancia de estas novedades no resulta relevante el hecho de que el siniestro sufrido por el ARA San Juan se hubiese verificado en condiciones meteorológicas adversas”. Por esa razón, aclara el militar, para tener un panorama completo de la secuencia de los acontecimientos “debemos remontamos a lo que fuera el inicio del viaje final del malogrado submarino ARA San Juan en fecha 25 de octubre de 2017”, es decir veinte días antes de la tragedia.
En primer lugar, el militar aclara que la navegación del submarino “se desarrolló con absoluta normalidad desde su partida en Mar del Plata hasta Ushuaia. Este trayecto que se cumplió desde el 25 de octubre de 2017 hasta el 4 de noviembre de 2017.
Recuerda que en la Base Naval de Ushuaia la única novedad consistió “en el cambio de un interruptor, reparación que fue efectuada por la propia tripulación del buque y que insumió un día de demora y que fue efectivamente concedido por el propio comandante de la Fuerza de Submarinos -Claudio Villamide- según surge de sus propios dichos. A juicio de los especialistas de trató de una reparación de rutina y que no se tradujo en perjuicio alguno para la navegabilidad del buque”.
Después recuerda que el buque de guerra participo de manera exitosa de un ejercicio militar con toda la flota de la de la Marina Argentina.
Buques, corbetas, lanchas patrulleras con buzos tácticos y hasta aeronaves, se ejercitaban junto al submarino en el mayor ejercicio naval de desplegado por la Armada desde la vuelta a la democracia, en 1983.
Es más, el ARA San Juan participó de la operación de mayor riesgo militar en ese plan conjunto cumplido hasta el fin. Se trató del hundimiento, adrede, de un buque en desuso de la Marina, que fue escogido como blanco de una ofensiva militar de naves de superficie y también submarinas. Lo hundieron con disparo de misiles y con minas que buzos tácticos colocaron en el barco, que finalmente explotó.
Detalla el dictamen del auditor militar: “A tal punto el desempeño cumplido por el ARA San Juan se ajustó a la planificación de lo que surgía de la Orden de Operaciones “COFS 04/17” (ver nota “El origen de la tragedia”) que en la ciudad de Ushuaia en fecha 6 de noviembre se recibió a bordo a autoridades del ámbito local e inclusive al propio comandante del COFS, capitán de navío Claudio Villamide para realizar una navegación de carácter protocolar. Dicha experiencia fue considerada positiva por el propio comandante del COFS”.
Se trato de una corta navegación con “inmersión” de la cual participaron, por invitación, por ejemplo, el titular de la Corte Suprema de Justicia de Tierra del Fuego, Gonzalo Sagastume, y la jueza María del Carmen Battaini; el entonces vicegobernador Juan Carlos Arcando y las legisladoras del Frente para la Victoria, Angelina Carrasco y Marcela Gómez.
“La misma situación se verificó en la navegación cumplida desde Ushuaia hasta el día 14 de noviembre de 2017 en que navegaba a la altura del Golfo San Jorge, siempre en cumplimiento de la Orden de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos”, precisa el sumario administrativo.
Las últimas comunicaciones
“Los documentos secretos del ARA San Juan” a los que accedió de manera exclusiva Infobae confirman la secuencia de hechos en las que se verificó el naufragio de la nave, y que según el relato del instructor militar es el siguiente: “Tiene su inicio en una primera comunicación realizada a las 23:42 del día 14 de noviembre de 2017 por el Teniente de Navío Fernando Vicente Villarreal, Jefe de Operaciones del submarino ARA San Juan en una llamada al teléfono celular del Jefe de Operaciones del Comando de la Fuerza de Submarinos, Capitán de Fragata Hugo Miguel Correa”.
A través de esa comunicación, “se informó que el submarino se encontraba en superficie ventilando dado que había registrado cortocircuito con un principio de incendio en el balcón de barras de baterías, afectando a la batería número 3”.
Según las declaraciones y documentos agregados al sumario, Villarreal explicó que el buque “había sufrido un cortocircuito y principio de incendio y que por esa razón se encontraban navegando en superficie y ‘capeando’ el temporal”.
Ese desperfecto en la nave se había registrado con anterioridad a la llamada, por eso, el comodoro aclara que “no existiendo elementos de juicio suficientes para establecer fehacientemente las circunstancias de tiempo y lugar en las que se habría desencadenado el mismo, aunque los expertos estiman que ocurrió después de las 22:00 del día 14 de noviembre de 2017”.
A las 00:27, es decir ya en los primeros minutos del 15 de noviembre, el teniente de navío Villarreal, en una nueva comunicación al celular del capitán de fragata Correa da mayores precisiones respecto de la posición en que se encontraba el submarino.
Esta información fue puesta en conocimiento “en forma inmediata por Correa a su Jefe del Estado Mayor, el capitán de Navío Alonso quien, a su vez, se la retransmitió al Comandante del COFS, Capitán de navío Villamide”.
Minutos después, a las 00.58 se comunicaron el COFS -a cargo de Villamide- con el comandante del SUSJ (Pedro Fernández), oportunidad en que éste le habría ratificado la avería sufrida, “la cual presumiblemente encontraría su origen en la entrada de agua de mar, sin especificar razón de ello e indicando que se encontraban navegando con circuito dividido (de popa) corriendo el temporal, con el Oficial Comandante de Guardia y el vigía en el compartimiento de comando y la escotilla del puente cerrada para evitar el ingreso de agua, que en cuanto fueran a inmersión ingresarían al tanque de baterías para evaluar el cortocircuito, desconectar y puentear lo que fuera necesario para reconectar el circuito de proa y que la tripulación se encontraba fatigada por causa del temporal”.
En ese momento de crisis extrema, Villamide, en diálogo con Fernández, decidió que: “Por tratarse en definitiva de una cuestión de criterio y ser el comandante del submarino ARA San Juan quien se encontraba en mejores condiciones por encontrarse a bordo de la nave, era competencia de éste tomar la mejor decisión de acuerdo a las circunstancias del momento”.
“De este modo -entiende el auditor militar- la actuación de Villamide se circunscribió a comunicarle verbalmente que cancelaba la operación, que le ordenaba regresar a Mar del Plata y le requería que solicitara el cambio de AVISS (de rumbo) del modo que creyera más conveniente para facilitar el regreso, otorgándole la mayor libertad para optar por la derrota (rumbo) que considerase más conveniente para ello”.
La falta de decisión de Villamide, para ordenarle al comandante Fernández de no ir a inmersión y navegar, a pesar de la inclemencia del tiempo, en superficie porque de esa manera se acotarían los riesgos, fue severamente reprimido por el comodoro Méndez y es uno de los cargos que pesan en su contra en el Consejo General de Guerra.
“A partir de la primera novedad transmitida a las 23:42, el trayecto del buque estuvo signado por circunstancias particulares y rodeada de situaciones adversas que deben ser tenidas en cuenta para evaluar las razones que habrían podido dar origen al naufragio escribió el auditor militar.
También reconoció que: “Efectivamente la porción marítima por la que transitaba el ARA San Juan el 14 de noviembre de 2017 se caracterizaba por la presencia de una fuerte tormenta con olas que alcanzaban aproximadamente a 6 metros o más de altura, lo cual hacía muy dificultosa la navegación con snorkel (en superficie)”.
Por esa razón, entienden los peritos que participaron en la investigación “el estado del tiempo ha resultado un verdadero condicionante y se convirtió en un factor adverso para los designios del comandante de la nave a la hora de tomar decisiones para superar las dificultades que se le presentaron”.
“El estado real del submarino”
El ministerio de Defensa, cuando el funcionario aún era Oscar Aguad, formó una comisión de expertos para que evaluaran los todos los hechos de manera objetiva y lo volcaran en un informe técnico.
Ese paper, forma parte de la causa que la jueza federal Marta Yañez tramita en Caleta Olivia. También del sumario que terminó en la conformación del Tribunal Militar.
Ese triunvirato estaba formado por el contraalmirante Alejandro Kenny; el contraalmirante Gustavo Adolfo Trama y el Capitán de navío Jorge Rolando Bergallo, este último padre del capitán de corbeta Juan Ignacio Bergallo, segundo comandante del ARA San Juan y uno de los 44 tripulantes fallecidos.
De manera descarnada, el trabajo revela que “es altamente probable que la explosión de hidrógeno haya ocurrido dentro del compartimento de baterías de proa, tanto con el tanque de baterías número 3 cerrado, como al intentar abrirlo (para reconectar las baterías dañadas por el cortocircuito), lo cual, dada la ubicación, del alojamiento del personal, comedor y del compartimento de comando por sobre el tanque de baterías afectado, determinaría que la mayoría de la dotación, haya sido alcanzada de manera directa por los efectos de la explosión”.
Es decir que gran parte de los tripulantes habrían fallecido en esa primera implosión. La segunda habría ocurrida en no más de 23 largos minutos después donde el pánico y el terror se habría apoderado de la situación.
En el punto siguiente, el dramatismo es descrita así: “La explosión interna debió haber producido al menos, la inhibición de los seguramente agotados hombres apostados de guardia, que no pudieron evitar que el San Juan descendiera, poniéndose cada vez más pesado, por los efectos de la compresión del casco, y de las condiciones de temperatura del agua del mar existente y por la falta total del control del buque que se evidenció en la ausencia de restos del submarino, que denotaran cualquier acción de emergencia, por parte de los tripulantes. Máxime si se tiene en cuenta que si alguien hubiera estado en condiciones de hacerlo habría tenido entre 9,4 minutos y 23,3 minutos para soplar tanques, de lastre, accionar bombas de achique (para que suba), o realizar maniobras tales como la eyección de las balsas de salvavidas o lanzamiento de la radiobaliza trasmisora”.
Por último, el padre de una de las víctimas de la tragedia, suscribió: “Considerando que un submarino navegando en inmersión debe estar preparado en todo momento para salir a superficie, el escenario explicado descarta la posibilidad de que algún miembro de la dotación, hubiese estado en capacidad de sacar al submarino ARA San Juan a superficie en emergencia”.
De las constancias en la causa quedó acreditado que el comandante Fernández nunca declaró al navío en emergencia, al menos las veces en las que hablo con sus superiores en tierra, o al menos no hay constancia de ellos.
El último mensaje enviado desde el submarino a sus superiores dice así: “Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado”.
Está fechado a las 8:52 de la mañana del miércoles 15 de noviembre, justamente el día en que se perdió el rastro del navío, con sus 44 tripulantes.
Los especialistas y el propio comodoro Méndez entienden que el mismo capitán del submarino no tuvo registro, al menos en ese momento, de la fatalidad que se aproximaba.
Si realmente se produjo un cortocircuito y electrólisis por los 100 litros de agua de mar que ingresaron al submarino (en el próximo capitulo se explicarán las posibles razones) y esto produjo desprendimiento de hidrógeno, que en concentraciones mayores al 2% puede llegar a producir una explosión, por qué no fue detectado por el personal.
En el punto 2.52 esboza una respuesta y vuelve al estado de mantención del buque: “Del informe de la Comisión Especial de Expertos se desprende un interrogante acerca del real estado de funcionamiento del sistema de medición de gases con que contaba el submarino. Allí se sostiene que en el proceso de reparación de media vida el mismo fue reemplazado por otro que a su criterio no contaba con su habilitación para uso militar, señalando concretamente que no estaba aprobado por la Dirección General de Material de la Armada (DGMN). Del mismo modo pone en duda que se encontrara operativo el sistema de medición manual, el cual hubiese resultado sumamente útil en circunstancias como las que atravesaba el submarino en la noche del 14/11/17.”
Y continúa: “No existen certezas al respecto, pero si un fuerte estado de sospecha acerca de las escasas posibilidades con las que contaba el comandante del buque para medir el real nivel de hidrógeno y de dióxido de carbono registrado en el interior del submarino y de poder evaluar así el potencial peligro de explosión existente en esos momentos”.
El comodoro también coincide con la Comisión Especial de Expertos al sostener que: “Tampoco debe ignorarse el estado de la tripulación, si bien experimentada, se encontraba agotada luego de una noche en la que navegaron con snorkel en un frente de tormenta e inclusive en superficie. Estas circunstancias fueron comunicadas tanto por el comandante de la nave como por el teniente de navío Villarreal al Comando de la Fuerza de Submarinos y se presenta como otro factor condicionante para la adecuada toma de decisiones en circunstancias difíciles”.
En los documentos calificados de “confidenciales” y “secretos” se menciona también otro aspecto limitativo para las decisiones del comandante Fernández y es “el referido en el Informe de la Comisión Especial de Expertos donde se indica que podría haberse verificado un corte en el servicio de internet con la consiguiente falta de comunicaciones”.
Si bien los abogados de los imputados ya intentaron rebatir este punto en el Consejo General de Guerra, el comodoro Méndez sostienen en su dictamen que: “La nocturnidad surge como otro elemento a tener presente. El desperfecto sufrido en las baterías del submarino se produjo en horas de la noche, lo cual también se agrega como un factor negativo adicional para revertir una situación de emergencia”.
Otra circunstancia que hace al supuesto deficiente mantenimiento del ARA San Juan y según Méndez “ha quedado debidamente constatada es que el submarino excedió en casi el doble el tiempo estipulado por reglamento para su carenado en dique seco sin que se le hubiese efectuado un mantenimiento adecuado en su casco en tiempo y forma, por ello, las autoridades competentes dispusieron establecer su limitación para la navegación a 100 metros de profundidad, cuando sus aptitudes originales alcanzaban a los 300 metros”.
“Esta postergación -continúa el auditor- que habría tenido su origen en la falta de espacio físico suficiente en los diques de Puerto General Belgrano y del personal necesario para ocuparse de la tarea, no se tradujeron a criterio de las autoridades de la Armada en un impedimento total para la navegabilidad de la embarcación, pero sí los llevó a establecer en el submarino una marcada limitación operativa”.
Por todo estas razones, el documento concluye que: “Nos encontramos entonces ante una serie de circunstancias que rodeaban la navegación del submarino ARA San Juan que se constituyeron en factores limitativos para la toma de decisiones por parte de su comandante”.
A estas limitaciones y deficiencias que se registraron en las aptitudes de navegabilidad del buque de guerra, siempre según las palabras expresadas por el auditor “deben necesariamente sumarse las derivadas del contexto meteorológico y físico en el que se desarrollaba su navegación al momento del siniestro, las cuales estaban en pleno conocimiento de la cadena de mandos: El Comandante de la Fuerza de Submarinos y del Comandante de Adiestramiento y Alistamiento” y concluye: “De este modo queda claro que el comandante del ARA San Juan encontraba esmerilada su capacidad para tomar aquellas decisiones, facultad que los reglamentos navales le otorga como máxima autoridad a bordo, y que le es conferida con toda la amplitud y cuyo ejercicio en ningún caso debe ser desconocido, no obstante, debido a la concurrencia de una serie de factores adversos que involucraban tanto al submarino en sí como al contexto externo en que se desarrollaba la navegación, la misma se encontraba disminuida de tal modo que era necesario una ayuda, una asistencia que debía necesariamente ser llevada a cabo por parte de sus superiores, quienes no se encontraban sometidos a este contexto negativo”, y que estos no habrían realizado con idoneidad.
Al menos así lo entendió el militar que los llevó ante el Consejo de Guerra más importante después de la Guerra de Malvinas.
En el próximo informe de “Los papeles secretos del ARA San Juan”, se describirán las posibles razones que derivaron en la mayor tragedia de la Armada Argentina en tiempos de paz.
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