Hernán Borices fue el piloto del helicóptero presidencial que el viernes pasado debió aterrizar de emergencia en una zona de montaña de Catamarca, a 3.762 metros de altura y con temperaturas bajo cero, en el que trasladaba a parte de la comitiva que acompañó a Mauricio Macri a Salta, entre ellos su vocero Iván Pavlosky, el jefe de la custodia, comisario mayor Alejandro Cecati, el secretario Mariano Lomolino, e Isidro Escalante, quien le maneja las redes sociales al mandatario.
La aeronave, un Mi- 17 1E basada en la VII Brigada Aérea con asiento en Moreno, se dirigía hacia las Termas de Río Hondo cuando comenzó a sufrir la acción de un fenómeno denominado "engelamiento", que consiste en la acumulación de hielo en las palas de su rotor con el consiguiente aumento de peso de las mismas y la pérdida del poder de sustentabilidad.
Con total profesionalismo, Bornices relató un hecho que resulta ser más común de lo que podía esperarse y para el cual -según sus dichos- el personal de la aviación militar argentina se encuentra perfectamente entrenado.
Según explicó, las naves de este tipo se incorporaron en 2011 a la Fuerza Aérea y en 2013, luego del entrenamiento requerido tanto a los pilotos como a los mecánicos, comenzaron a operar en el apoyo a las operaciones de abastecimiento a las bases antárticas. La nave está especialmente adaptada para transporte de personal, pertrechos y operaciones de rescate, permitiendo llevar hasta 4 toneladas de carga.
Luego de lo ocurrido el fin de semana, se instaló el debate sobre el estado de mantenimiento del equipamiento militar. Sin embargo, Bornices descartó de plano que este sea el caso: "Toda aeronave que vuela no solo en la Fuerza Aérea sino además en las otras fuerzas armadas, lo hace solo si está en plenas condiciones operativas. Esta aeronave tiene un sistema de prevención contra el engelamiento muy efectivo. El engelamiento es una situación muy habitual que se puede dar tanto en la Antártida como cualquier espacio del territorio, depende de una serie de factores climáticos y consiste en un sobreenfriamiento de gotas de agua que al congelarse originan un sobrepeso en las palas del rotor, reduciendo la performance del aparato, lo que hace que se vuelva ingobernable".
-¿Es un caso extraordinario en la Fuerza Aérea o sus reacciones son las que hubiera tomado cualquier otro piloto con similar entrenamiento en la fuerza?
En efecto, nuestro entrenamiento y adiestramiento es muy exigente, no cualquier aspirante a piloto lo pasa. Hace falta mucha práctica, mucho entrenamiento y mucho estudio para alcanzar los estándares que la fuerza requiere. Definitivamente cualquier camarada en la misma situación hubiera hecho lo mismo.
-El destino lo llevó a la particular circunstancia de tener que tomar una decisión difícil, nada menos que transportando a una parte de la comitiva presidencial. ¿Eso influyó?
La decisión no fue fácil al margen de que estuviéramos entrenados para ello. Al comprender que no podríamos llegar a nuestro destino intentamos aterrizajes alternativos, pero las condiciones eran muy adversas con mucho hielo en superficie. En esas circunstancias opté por dirigirme al último punto conocido de la ruta en el que sabía que las condiciones eran aceptables. Teníamos combustible de sobra y sabía que una vez aterrizados contábamos con combustible remanente para usar los calefactores y raciones de emergencia para compensar el equilibrio calórico de mis pasajeros y la tripulación.
-¿Cómo estaba integrada la dotación de la nave?
La dotación la integraban 6 militares, piloto, copiloto y mecánico en servicio y otra dotación de relevo por si se nos vencían las horas de vuelo. Yo era el oficial más antiguo de los seis.
-¿Cómo fue el comportamiento de pasajeros tan especiales?
Ellos habían presentido que algo pasaba. Por mi parte tomé la decisión que consideré mejor para todos, al margen de las jerarquías de mis ocasionales pasajeros. En cuanto les expliqué lo que pasaba, inmediatamente se pusieron a mi disposición para seguir mis instrucciones. Ni bien aterrizamos, hicimos un relevamiento del agua, los víveres y las mantas con las que contábamos y nos abocamos a repartir el abrigo para que todos pudiéramos pasar esa noche de la mejor manera posible. Lo único que me pidieron es que por favor se les avisara a sus familias que estaban bien, algo a lo que lógicamente accedí en forma inmediata. No fue un accidente, fue una situación difícil, no más que eso.
-Mucho se está diciendo por estas horas de cómo fue el rescate de los pasajeros y de su propia tripulación. ¿Qué puede detallar al respecto?
Mi prioridad era en todo momento el control del vuelo, mis pasajeros y los tripulantes. En ese contexto yo necesitaba evacuar antes que nada a los siete civiles, nosotros teníamos equipo adecuado para hacer frente al terreno adverso pero ellos no. El helicóptero presidencial, también tripulado por personal de la FAA, realizó una maniobra muy riesgosa para aprovechar una mínima ventana climática y evacuar a los funcionarios. Yo mismo desaconsejé un eventual regreso, porque significaba no sólo un gran riesgo, sino que además nos hubiera obligado a permanecer en espera siendo que lo más conveniente era aprovechar la luz para el descenso. Estando entrenados conformamos un equipo de patrulla y nos dirigimos a la base del cerro sin inconvenientes. Si hubiéramos tenido mejor clima sin lugar a dudas nos hubieran venido a buscar.
-Finalizado este difícil momento, ahora viene otra etapa que es la de recuperar la aeronave. ¿Cómo será ese operativo?
En primer lugar debo decir que, para todo aviador, dejar "abandonada" a la aeronave que tripula supone una situación de inmenso dolor, pero no había posibilidad alguna de despegar en esas circunstancias. Los procedimientos que siguen implican evaluar muy bien la meteorología para realizar nuevamente el ascenso en otra aeronave a la zona donde está el Mi 17 y con la ayuda de los helicópteros del escuadrón Lama de la FAA cargar combustible y si Dios quiere mañana iniciar el regreso a Moreno, previa escala en la Escuela de Aviación Militar en Córdoba Capital.
-¿Existe algún riesgo que las bajas temperaturas, hubieran dañado el equipamiento electrónico de la nave?
De ninguna manera, todo el equipamiento está diseñado para operación antártica, resiste sin ningún problema hasta 50 grados centígrados bajo cero.
Bornices egresó de la Escuela de Aviación Militar en 2005. Posteriormente inició el curso de aviador militar y en 2008 se especializó en helicópteros. Completó sus estudios en España y en la Federación Rusa, lugar del que procede la aeronave que piloteaba el pasado 1 de junio.