El Gobierno pretende que 2017 se transforme en "el año de la competitividad". El objetivo de la gestión de Mauricio Macri es lograr una profunda reducción de gastos y un aumento de la productividad general que vaya más allá del ajuste en el sector público para el que ya se están bosquejando medidas de acción concretas.
Hace algunas semanas el Poder Ejecutivo cursó directivas a los mandos de las Fuerzas Armadas (FFAA) y las Fuerzas de Seguridad (FFSS) para instarlos a que a cambio de la recomposición salarial otorgada, procedan a desprenderse de todo el personal "cumplido" en años de servicio (38) cualquiera sea su jerarquía y cargo actual. También desde el Ministerio de Modernización se estudian medidas tendientes a premiar la "productividad" en el sector público. Algo totalmente inédito en un ámbito laboral donde la premisa "a igualdad de cargo igual remuneración" impidió hasta el presente este tipo de incentivos.
Luego del aparente éxito obtenido con el sindicato petrolero, que se avino a resignar algunas conquistas laborales para posibilitar que la explotación de "Vaca Muerta" se torne competitiva para inversores extranjeros, de la mano de Guillermo Dietrich el gobierno intentará "ahora poner orden" en el transporte marítimo y fluvial. Pero – al menos por ahora- la gestión de Cambiemos solo ha logrado generar malestar e incertidumbre entre empresarios gremios y hasta en algunos sectores del propio Estado Nacional, dado que estaría decidido quitarle a la Armada el manejo de la formación y titulación del personal de la marina mercante en el cortísimo plazo.
La intención de Dietrich pasaría por fomentar el replanteo de las condiciones laborales, reducir el sistema de francos compensatorios e incluir en el salario tareas que ahora van por fuera. Pero si esto se hace solo para el trabajo a bordo de los nuevos buques que lleguen al país, se generarían peligrosas asimetrías respecto a las empresas que ya tienen sus planteles contratados desde antes.
Como es sabido, Argentina tuvo una flota mercante (pública y privada) poderosa en la región, impulsada en gran parte durante las dos primeras presidencias de Juan Domingo Perón. Fue otro peronista (Carlos Menem) quien decretó su final, por intermedio de un par de decretos que dieron por tierra con el grueso de la flota mercante y la industria naval.
Luego, en 2004, Nestór Kirchner promulgó el decreto 1010/04 que se proponía como solución transitoria (sigue vigente a la fecha) para intentar recuperar al menos los tráficos de cabotaje nacional y regional para la bandera argentina. El instrumento legal no arrojó los resultados esperados e incluso generó algunas maniobras abusivas por parte de algunos armadores, como la que Infobae detalló hace un par de semanas cuando empresarios navieros denunciaron que la empresa Maruba se encontraba realizando viajes de cabotaje (entre los puertos de Ushuaia y Buenos Aires) con un barco de bandera liberiana tripulado con filipinos en condiciones laborales paupérrimas. La difusión de la noticia hizo que rápidamente las autoridades de la subsecretaria de puertos y vías navegables "intimaran" a la empresa a que regularizara la situación reemplazando a los marineros extranjeros por algunos de los más de 2500 trabajadores locales que se encuentran a la fecha sin trabajo.
Las cifras "icónicas" que rondan a esta actividad económica suelen indicar que USD 5.000 millones es el promedio de divisas que anualmente se "escapan" del país si se considera por un lado los dólares que salen por el pago de los fletes correspondientes a las importaciones y por otro los que dejan de entrar por no tener buques de bandera para atender las exportaciones. Asimismo se sostiene que el 95% de nuestro comercio exterior (importación y exportación) se realiza por agua y además suele generar espanto comprobar que la principal vía fluvial del país (La Hidrovía Paraná Paraguay) es navegada mayoritariamente por buques y barcazas paraguayos y bolivianos y que solo un 3% de las mercaderías que por allí transitan lo hacen en barcos argentinos. El espanto aumenta cuando se sostiene que la mayor parte del costo de mantenimiento de la vía fluvial es por cuestiones geográficas la soporta nuestro país.
El problema es complejo y el Ministro escucha poco
"Reduciendo el costo de los fletes aumentaremos la competitividad de nuestros productos. Dietrich ingresó a nuestro sector como un elefante en un bazar". La queja proviene de un empresario de la actividad alarmado por la falta de diálogo que los navieros perciben. "Casi todas las reuniones terminan con alguien gritando y otro pegando un portazo" agregan.
"Al parecer el Gobierno percibe a este alicaído sector de la economía nacional como una suerte de reducto donde existen maniobras abusivas, con empresarios millonarios y trabajadores ricos que cobran sueldos exagerados y trabajan cinco meses al año", sostuvo el experto en temas navieros consultado por Infobae, quien intenta poner algo de luz sobre un mundo desconocido para la mayoría de los ciudadanos pero también para los propios funcionarios encargados de administrarlo.
"Es muy cierto que la Marina Mercante Nacional presenta una estructura de costos deformada respecto a la media internacional. Es cierto también que será prácticamente imposible pensar en el corto plazo con una flota en condiciones de surcar los mares con nuestros productos ya que es virtualmente imposible competir con las gigantes navieras internacionales, pero las medidas por ahora adoptadas lejos de fomentar la mejora del sector terminarán por hacerla desaparecer", detalló.
Hace algunos meses el Gobierno propició la llegada al país de una docena de remolcadores daneses para asistir a los buques gaseros que proveen el gas que luego es inyectado a la red domiciliaria. Siendo que trabarían a órdenes de la estatal Enarsa, fue una contratación pública que por su particular forma de haber sido pergeñada dejó mal parado no solo a Dietrich sino al ministro de Energía, Juan José Aranguren, y si bien fue finalmente adjudicada, en estos momentos se debate su legalidad en la justicia.
Ahora llega el turno de inducir a los gremios a replantear sus convenios colectivos de trabajo. Claro que, a diferencia de los petroleros que se nuclean en un único sindicato, varios son las entidades profesionales que intervienen para poner un barco en funcionamiento.
Los convenios laborales en la mira
Si se plantea que un capitán de barco supera los 160.000 pesos de ingreso mensual y que apenas trabaja cinco meses al año, la ecuación puede resultar llamativa. No obstante, al decir de los expertos, la distorsión en la competitividad del sector es principalmente responsabilidad del Estado. Un capitán de barco de nuestros principales competidores regionales (Paraguay por ejemplo) percibe ingresos más o menos parecidos, pero el empleador no soporta una carga extra de más del 50% sobre ese salario en cargas laborales. Por su parte, el trabajador no sufre una poda de casi el 40% de su ingreso en impuestos.
Asimismo, el buque paraguayo que carga combustible en el puerto de Buenos Aires no paga ningún tributo impositivo por el hidrocarburo. Mientras que el naviero que enarbola la bandera argentina en su nave y hace el mismo trayecto por la hidrovia, paga IVA e impuestos internos por el mismo combustible. "Si el Estado quiere darle competitividad al sector, debe ponerse en primer lugar a la hora de analizar distorsiones", señalan los armadores locales. Y agregan: "Plantear condiciones diferenciales de trabajo como se hizo con los remolcadores daneses recién llegados al país, implica habilitar a empresas extranjeras para que operen en nuestras aguas en verdaderas condiciones de dumping".
"El permiso otorgado a la naviera local Maruba para que navegue internamente con marinos filipinios, fue tomado como una advertencia de lo que podría pasar si el sector no se aggiorna, pero se hizo violando la ley y por ello terminó abruptamente", indican los propios capitanes mercantes.
Recientemente la FEMPyNRA alertó sobre la presencia de trabajadores extranjeros en aguas argentinas, fuera de la normativa legal, y sin realizar aportes al sistema previsional argentino. Esta Federación Marítima no inquietaría al gobierno de no ser porque su titular es nada más ni nada menos que Juan Carlos Schmid titular del gremio de Dragado (uno de los gremios marítimos) y parte del triunvirato que conduce la CGT.
El efecto SOMU
Mientras que el Centro de Capitanes de Ultramar acaba de convocar a una asamblea extraordinaria para analizar la situación (ver nota adjunta) nada podrá ser consensuado mientras que el principal gremio marítimo (el SOMU) siga intervenido. La actividad marítima tiene un sistema de escalafonamiento que impide fijar reglas de juego distintas para los distintos sectores de una tripulación. Y si el SOMU no participa con sus legítimos representantes, nada de lo que se acuerde tendrá validez.
Como corolario, podría afirmarse que nadie duda de las intenciones del Gobierno, pero el consenso parece indicar que por ahora los métodos utilizados distan mucho de ser los correctos.