Alertan que cinco carreteras en la Amazonía de Perú podrían facilitar operaciones de grupos armados internacionales

En la Amazonía peruana, cinco proyectos viales ubicados en Loreto y Ucayali podrían beneficiar al narcotráfico, la minería ilegal y a grupos armados de Brasil y Colombia, como el Comando Vermelho y las FARC, de acuerdo a un estudio reciente.

El informe ‘¿Hacia la resiliencia de las cadenas logísticas del narcotráfico y la minería ilegal?’, de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS Perú), reveló cómo se vincularían estas obras con las cadenas logísticas del narcotráfico, y con las rutas de exportación de droga y oro.

Los cinco proyectos señalados son: Puerto Arica-Flor de Agosto, Bellavista-El Estrecho y Jerano Herrera-Colonia Angamos, localizados en Loreto; y Pucallpa-Cruzeiro do Sul y Pucallpa Puerto Breu, ubicados en Ucayali. Si bien se resaltan estas dos regiones, también se podrían ver afectadas 12 zonas cocaleras y ocho cuencas en Loreto, Huánuco, San Martín, Ucayali, Pasco, Junín y Cusco.

En entrevista con Infobae Perú, Ciro Salazar, consultor análisis sectorial y conflictos socioambientales de FCDS Perú, explicó que la culminación de estos proyectos dificultará la labor del Estado peruano, ya que tendrían una mayor cantidad de rutas para fiscalizar.

Asimismo, advirtió que el corredor Pucallpa Puerto Breu es el más riesgoso de los cinco, ya que por sí solo puede facilitar la exportación desde nueve zonas cocaleras del país.

Un ejemplo real de las consecuencias que existen por tener una vía mal planificada es el camino vecinal de Kepashiato Kimbiri, ubicado en Cusco e inaugurado en el 2010.

Según Salazar, inicialmente la ruta aumentó la presencia de brigadas de salud, pero con el tiempo también incrementó el flujo de mochileros que transportaban coca. Ellos antes transitaban por el monte, pero ahora habían encontrado una mejor conectividad. De esta manera, subió el nivel de inseguridad y el flujo del narcotráfico.

Si bien las autoridades colocaron un puesto policial, el entrevistado cuestiona por qué no esto fue gestionado cuando se diseñó la carretera, es decir, cuando todavía estaban en etapa de planificación.

El investigador de terrorismo, narcotráfico y crimen organizado Jaime Antezana, en diálogo con Infobae Perú, también pone como ejemplo una carretera interprovincial que se está construyendo para unir Satipo, en Junín, con Tayacaja, en Huancavelica.

“Los escasos periodistas locales que todavía son independientes dicen que no es normal que haya una carretera de Satipo a Huachocolpa, para que salga por Tintay Puncu, hacia Pampas, que es la capital de Tayacaja, y luego subir un par de horas a Huancavelica y descender por Lunahuaná en Cañete. En la Panamericana Sur ya llegas a la costa y puedes irte por el puerto de Pisco y el puerto de Ilo para su embarcación transnacional”, comentó

En la zona del VRAEM hay otras carreteras que se han edificado, como la de Putis y otra que va en dirección a Sivia, cuyos beneficiario termina siendo el narcotráfico, menciona Antezana. Estas rutas, si bien se hicieron bajo la idea de la integración, en la práctica son usadas por el narcotráfico

“El tema va más allá de Loreto y Putumayo, donde está más el problema, o en Ucayali, que es donde está más los informes que yo he leído de sectores ambientalistas que trabajan con comunidades indígenas o nativas. El problema es mucho más complejo, es más amplio”, sostiene.

El investigador también cuestiona la construcción de la Carretera Interoceánica Sur. Indica que si bien favoreció el intercambio entre Arequipa y Cusco con Madre de Dios, también alentó el cultivo de coca, sobre todo en la cuenca de San Gabán, que está en la frontera entre Puno y Madre de Dios.

“También era la ruta de la droga, la otra más utilizada después de Puno, Desaguadero y Bolivia. Esta es la ruta más importante porque es la salida directamente a Manaos, vía puerto Maldonado, Iberia, Tahuanía. Eso era la vía directa para el Comando Vermelho”, comenta.

“Antes era un drama realmente viajar de Juliaca hasta Puerto Maldonado, y ahora con la autopista, se puso de moda las ‘narcomotos’, gente con sus motos toda la Interoceánica se iban derechito hasta Brasil”, agregó.

Recuerda, además, que cuando recién se comentaba sobre la Carretera Interoceánica había un discurso de integración con Brasil y de grandes beneficios al Perú, lo cual no ha sucedido hasta hoy.

“Es claramente la ruta de la cocaína, y ha favorecido a los cultivos en Madre de Dios, tanto en Puerto Maldonado, el Manu y Tahuanía, las tres provincias más importantes de Madre de Dios producen coca”, precisa.

Ciro Salazar explica que para evitar que los proyectos viales sean utilizados por las organizaciones criminales se debe fortalecer el planeamiento, más que los estudios de impacto ambiental o de viabilidad. Esto quiere decir identificar los riesgos de forma temprana, para luego tomar decisiones.

“Hay un conjunto de condiciones mínimas que se deberían cumplir para hacer proyectos viables, de tal forma que beneficien a la población y no a los ilegales. Por ejemplo, no hacer solamente una vía, sino que esto vaya de la mano con otros servicios públicos, sobre todo telecomunicaciones, con proyectos de desarrollo productivo, con capacitación a funcionarios públicos”, precisa.

Menciona que si bien en el Perú existe evidencia en la costa y sierra de que las carreteras pueden dinamizar el comercio y mejorar la productividad, en la Amazonía el escenario es distinto. La ampliación de rutas en esta parte del país es responsable de casi el 18% de la deforestación en los bosques, dice el consultor.

“Hay actividades que se instalan luego de la construcción de las vías y empiezan a deforestar. Este tipo de infraestructura es un catalizador de cambios en el territorio, a diferencia de colegios, postas que no generan esas transformaciones tan bruscas. La conectividad vial requiere otro tipo de planificación”, explicó.

Jaime Antezana comenta que la población del Putumayo ve necesaria la construcción de una carretera para unir su capital, El Estrecho, con Iquitos.

“No puedes condenar a una provincia eternamente al aislamiento. Sabemos de que son pocos los productos que van a intercambiar y que el tránsito va a ser pequeño, escaso, pero eso no quiere decir que no hay que reconstruir carreteras, la gente de todas maneras lo pide”, mencionó. Por ello, desde su perspectiva, se debe buscar un punto medio, es decir, construir vías, pero con un control antidrogas.

En entrevista con Infobae Perú, el periodista Ivan Brehaut coincidió en que las autoridades se deben enfocar en la planificación. “La carretera es el elemento final, porque tú ya creaste condiciones en los sitios que vas a interconectar con soporte del Estado o con servicios públicos, con un soporte para empezar a poner esa zona a producir, porque si no la gente migra al no tener de qué comer. ¿Y luego que se convierten? Cocaleros, mineros ilegales, taladores ilegales”, advierte.

La forma en que estas rutas pueden beneficiar a organizaciones criminales transnacionales, es que el camino tiene como punto final las zonas de frontera donde operan, por ejemplo, las FARC, en Colombia, y el Comando Vermelho, en Brasil.

Sobre la presencia de las FARC, Brehaut recordó que la relación entre este grupo armado y el Perú no es nueva, teniendo en cuenta que Alberto Fujimori les vendía armas. Resaltó también que si bien el Estado colombiano intentó concretar un acuerdo de paz, no todos sus miembros se plegaron. Ellos son los que utilizan trochas, caminos que ya existen, pero que el Estado peruano no tiene mapeados, subraya.

De acuerdo con Ciro Salazar, estos actores ilegales están cada vez más compenetrados con las poblaciones, ya que incluso proveen de servicios públicos, como el mejoramiento de infraestructura de colegios, y la construcción de postas o losas deportivas.

“Lo que el Estado tiene que hacer en la práctica es ya no solo una intervención estándar, sino rescatar zonas que están penetradas por la ilegalidad”.

Otro problema detectado, indica, es que la superficie de coca que reporta el Estado es menor a la que existe en realidad, y que Loreto sea probablemente donde haya una brecha más grande en cuanto al vacío de información. “Estamos interviniendo territorios que no conocemos (...), sin saber que algún proyecto puede beneficiar a actores ilegales”, advierte.

Finalmente, Ivan Brehaut recuerda que en el Perú hay 12 mil kilómetros de déficit de carreteras. Sin embargo, el caso más dramático es el de Ucayali, donde hay 10 mil kilómetros de caminos irregulares, ilegales e informales,

“Las carreteras son una herramienta, un elemento dentro del esquema de promoción del desarrollo en el Perú, Ya a todos nuestros grandes políticos y un montón de gente que tiene otros intereses las convierte en el centro de todo. No piensan en todo lo que hay que hacer”, sostiene.

Pone como ejemplo la carretera Federico Basadre, en Ucayali, donde los indicadores de pobreza no han cambiado. “Se mantienen como zonas sumamente pobres”, dice.

“(Solo interesa) poner una vía para que luego empiece esta deforestación, que es negocio, tráfico de tierras, que es negocio. Muchas de las obras que se gestionan a nivel este nacional, no tienen una lógica de desarrollo para la población. Lo que tienen es la lógica de abrir territorio para que inversionistas, empresarios, ingresen al territorio a lucrar y después se olvidan. Así se ha hecho y así se sigue haciendo”, puntualiza.