“Hay fisuras y grietas que no se ven a simple vista”: especialista en estructuras analiza la situación del puente Ricardo Palma

Este jueves, un camión colisionó con el puente Ricardo Palma, ubicado en el distrito del Rímac. Es el tercer incidente de este tipo en el último mes, causado por no respetar la altura máxima permitida. Hace aproximadamente una semana, se había anunciado la reapertura parcial del puente tras dos colisiones anteriores que afectaron las vigas de esta importante vía de acceso hacia la avenida Abancay y el distrito del Rímac.

Inaugurado en enero de 1962, el puente sufrió graves daños estructurales, lo que llevó a la decisión de cerrarlo de forma total e indefinida. Carlos Peña, gerente general de la Empresa Municipal de Apoyo a Proyectos Estratégicos (EMAPE), informó que una de las colisiones, ocurrida el 15 de octubre, provocó la ruptura de las vigas que sostienen la estructura, después de que un primer choque ya había afectado la misma área.

Para evaluar la seguridad del puente Ricardo Palma, Infobae Perú entrevistó al ingeniero Christian Asmat Garaycochea, especialista en estructuras, docente de la Pontificia Universidad Católica del Perú y con maestría en Ingeniería Civil.

—¿Cuáles son las implicancias de tener un puente de 60 años en términos de seguridad y mantenimiento?

Según el Manual de Diseño de Puentes, un puente tiene una vida útil de 75 a 100 años. Eso quiere decir que, durante su vida útil, requiere mantenimiento, pero luego de este periodo se exige mucho más mantenimiento para mantenerse operativo y en buena salud estructural, por decirlo así.

A los 60 años que tiene este puente, es posible que ya requiera un poco más de mantenimiento que uno nuevo, por ejemplo. Por lo tanto, se requiere un control más exhaustivo, detallado y frecuente.

Para esto, es importante tener una cultura de mantenimiento, lo que vemos muy poco en nuestro país. Esto se refleja en el material de los puentes; la mayoría son de concreto y muy pocos son de acero. Porque no hay mucha cultura de mantenimiento de un puente de acero. Es una gran deficiencia que hay en el país en cuestión de mantenimiento de puentes y de control de puentes.

—¿Cuál es la diferencia entre un puente de concreto y otro de acero?

Los puentes de concreto son mucho más pesados; los puentes de acero son más livianos. Digamos que también es muy importante tener un puente de acero con buen mantenimiento en cuestión de oxidación; es decir, evitar la oxidación en el puente de acero es muy importante. Los puentes de concreto pueden cubrir longitudes cortas, y a pesar de que son muy pesados, son económicos.

Sin embargo, en puentes mucho más largos, la solución de acero es más conveniente, aunque requiere mucho mantenimiento. En otros países encontramos puentes atirantados o colgantes que cubren entre 600 metros y un kilómetro. Pero en nuestro país no encontramos esta tipología de puentes, justamente porque exige una mayor eficiencia en el mantenimiento.

—¿La vida útil de los puentes se ve afectada por los choques que pueden sufrir?

Sí, podría afectar, pero no esperamos que el puente quede como está, sino que se realice un proceso de reparación, rehabilitación y prevención. Dejar el puente dañado sería imprudente por parte de las autoridades; lo que corresponde es reparar el daño, verificar si la resistencia o características mecánicas de la estructura han sido afectadas, y, si es así, reforzarlo.

Una vez reforzado, debería recuperar su capacidad original de 75 o 100 años de vida útil. Esto no quiere decir que cumplido este periodo vaya a colapsar, sino que luego de ese tiempo debe recibir mantenimiento más seguido o podría volverse obsoleto.

En la ingeniería vial es muy importante evaluar las condiciones actuales de la infraestructura, ya que muchas veces no es la mejor solución para el tráfico. Lamentablemente, en el país tenemos la idea de que la infraestructura aliviará el tráfico, y no es así, como vemos en numerosos casos.

—Pasando ya al daño que sufrió, ¿cómo afectan los choques a la integridad estructural de un puente a largo plazo?

Definitivamente afecta mucho, ya que el deterioro por los daños genera vulnerabilidades no contempladas en el diseño. Dentro del diseño no contemplamos los impactos de vehículos en la parte baja de la viga. El puente Ricardo Palma es un puente tipo viga, con diferentes vigas paralelas que sostienen el tablero donde circulan los vehículos.

En el diseño no se considera que habrá impactos en la viga. Estas son cargas no previstas y daños que no se consideran y que deberían repararse para recuperar la integridad estructural.

—¿Qué daños estructurales son más comunes en un puente después de sufrir múltiples choques?

En el diseño no existe una carga de impacto considerada; es decir, esto no está normado o estipulado en algún documento. Sin embargo, las evidencias de choques han demostrado que incluso el puente colisionado puede llegar a colapsar, y esto depende del impacto, del elemento impactado, de su responsabilidad estructural dentro del sistema, y del diseño. Muchos factores influyen en determinar cuánto podría colapsar y en qué magnitud.

—¿Qué consecuencias estructurales a largo plazo se pueden esperar como resultado de estos choques frecuentes?

A largo plazo, podría ser necesario un mantenimiento mucho más exhaustivo. Hay fisuras y grietas que se generan en el puente; algunas son visibles y otras no. Algunos daños no se ven a simple vista debido a la poca iluminación debajo del puente, aunque un ingeniero con buen ojo e instrumentación podría detectarlos.

Los daños en la parte superior son menos visibles porque una capa de asfalto podría cubrirlos, y, debido al tránsito, no se suelen ver. Es importante el mantenimiento, ya que este incluye inspección. Hay que revisar bien cómo está el puente, qué fisuras y qué daños presenta. A largo plazo, estas fisuras podrían incrementarse.

Podría ser más costoso mantener un puente tan viejo que construir uno nuevo. Para reparar este puente, se debe detener la operación, lo que genera un problema en la ciudad. Pero si lo cerramos y construimos uno nuevo, será una inversión de tiempo que, a largo plazo, ofrecerá una mejor vida útil. A veces, hay que verlo de esta manera para encontrar una solución más económica y saludable para la ciudad.

—En ese sentido, ¿estos daños podrían influir en la necesidad de una futura reconstrucción del puente?

Reconstruir a veces puede ser una nueva oportunidad para cubrir las necesidades de la ciudadanía en el tránsito, y evitar estos problemas.

Existe un puente en la avenida Brasil con La Marina, por donde también pasaban muchos camiones que colapsaron. En este caso, se colocó un marco de acero antes del puente; de esta manera, el camión que no puede pasar choca antes con esa estructura de acero. Es una medida preventiva muy buena y efectiva para proteger el puente.

—¿Esta estrategia se podría utilizar en otros puentes de Lima para evitar daños a las estructuras por choques?

Por supuesto. Es una excelente alternativa para proteger la estructura de los puentes, ya que si el marco de acero se daña, puede reemplazarse fácilmente: viene prefabricado, se instala en una noche, y el puente se mantiene operativo. Solo se cierra el tráfico por la noche para instalar el marco de nuevo, y ya está. Es muy efectivo.

—¿Es importante capacitar a los conductores de vehículos pesados sobre los riesgos y restricciones en los puentes?

Claro que sí. Es necesario que los conductores conozcan las vías donde está limitada la altura por los puentes. En los cruces con puentes, hay una altura máxima permitida, pero sobre todo, las autoridades son quienes tienen la responsabilidad aquí.

Es importante recalcar esto: las autoridades tienen el conocimiento técnico sobre lo que sucede. Un conductor no es ingeniero. Sin embargo, en la municipalidad y en el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) sí encontramos ingenieros, y son ellos quienes deben implementar las medidas de reparación, reforzamiento, si fuese necesario, y prevención. Es fundamental que ellos tomen acción y responsabilidad en esta situación.