El “error administrativo” que pone en jaque al Perú: dio el control total a China del Megapuerto de Chancay

Hace cinco años se consolidó un acuerdo que marcaba el inicio de una megaobra al norte del Perú, que hoy está causando preocupación en el mundo por la injerencia de China en los países de Latinoamérica. La construcción del Megapuerto de Chancay hoy da luces de la verdadera intención de los empresarios chinos para tener el control absoluto de este lugar y le permita seguir adelante con su estrategia de enriquecer su presencia económica a costa de los intereses locales.

Concebido, desde Perú, con el objetivo de convertir a Chancay en “la puerta de entrada de Sudamérica a Asia”, según mencionaba un gerente de Cosco Shipping Ports. Con una inversión proyectada de más de tres mil millones, ahora China saca a relucir sus verdaderas intenciones y a la vez sacar provecho de un “error administrativo” por parte de los funcionarios peruanos al conceder la exclusividad operativa a Cosco que ha puesto en jaque al proyecto, situación que actualmente la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú intenta solucionar.

El hecho motivó una reciente publicación de Elisabeth Braw, investigadora y miembro principal de Atlantic Council, para advertir sobre las posible consecuencias de haberle cedido el control exclusivo a China por el ‘error administrativo’ cometido por funcionarios peruanos.

“El gobierno peruano asumió que el gigante naviero chino simplemente utilizaría el puerto del que será propietario mayoritario y no tendría derechos exclusivos sobre él. Pero durante las negociaciones, Cosco de alguna manera obtuvo precisamente estos derechos. Ahora la APN intenta rescindir la exclusividad, alegando que cometió un error”, dice Braw.

Aunque el Puerto de Chancay parecía “ser una buena noticia para Perú”, porque significaba mayores ingresos y poder para el país, en el mes de abril Cosco envió al Ministerio de Economía de Arista una carta cuestionando el contenido de un mensaje que había recibido de APN. En su carta, la autoridad portuaria explicó su “error administrativo” y señaló que no tiene autoridad para otorgar acceso exclusivo al puerto. La empresa china, sin embargo, se mantiene firme e incluso da a entender que podría retirarse si no obtiene acceso exclusivo.

“Es posible que el gobierno peruano simplemente se haya acobardado con respecto a Cosco en Chancay, especialmente porque es en última instancia propiedad del Estado chino a través de su empresa matriz con sede en el continente. O es posible que APN haya sido superada en astucia en las negociaciones. El año pasado, el gobierno estadounidense le dijo a Lima que estaba preocupado por el control chino de la infraestructura en Perú”, advirtió Braw en su última columna para Foreign Policy, portal especializado en temas de seguridad nacional y economía globalizada.

Para Braw, lo sucedido actualmente en el Puerto de Chancay plantea la pregunta de “¿cuántos otros gobiernos han negociado con entusiasmo acuerdos con inversores chinos en infraestructura sin entender toda la letra pequeña?”.

Las empresas chinas han invertido en 92 puertos navíos fuera de China, incluidos Hamburgo, Rotterdam y otros siete puertos de la UE, así como tres en Australia. Y 13 de esos 92 puertos, incluidas dos terminales de contenedores en España y el puerto griego del Pireo, son de propiedad mayoritariamente china. En 10 puertos con inversiones chinas, el Consejo de Relaciones Exteriores identificó “potencial físico para uso naval”.

Sin embargo, en Estados Unidos descubrieron equipos de comunicaciones instalados secretamente en grúas de carga construidas en China que operan en los puertos estadounidenses. “¿Cuántos proyectos portuarios que aún no están completos han otorgado, sin saberlo, acceso exclusivo a empresas chinas? Probablemente no tengamos forma de saberlo hasta que estén operativos. Pero es posible que veamos más Chancays”, manifiesta Elizabeth Braw en su columna para el Foreign Policy.

“Las empresas chinas también están interesadas en construir y financiar el puerto de Kirkenes, informó la Radio Nacional Noruega . Kirkenes, por supuesto, también está convenientemente ubicado cerca de la Ruta del Mar del Norte, que recorre la costa ártica de Rusia y reduciría el tiempo de viaje de los barcos que viajan desde el norte de Europa a la costa este de China o viceversa. La inversión sería un gran impulso, pero también plantea preocupaciones de seguridad para una ciudad que ya se encuentra en alerta máxima. En febrero de este año, un ciudadano ruso fue detenido mientras fotografiaba instalaciones militares en Kirkenes”, alerta Braw.

Laura Jane Richardson, general de cuatro estrellas del Ejército de los Estados Unidos, en su participación durante la Novena Conferencia Anual de Seguridad Hemisférica (HSC), cuestionó la estrategia de China de enriquecer su presencia económica a costa de los intereses locales y puso de ejemplo al Megapuerto de Chancay, cuya construcción al norte de Lima (Perú) se encuentra en fase final (80%) y que para fines de este 2024 se prevé inaugurar con el arribo de Xi Jinping.

La también jefa del Comando Sur del país americano advirtió que la preocupación no se limita solo a la extracción de recursos, sino a la peligrosa seguridad cibernética y de la protección de los datos que se generaría en la construcción de activos importantes como el mencionado puerto.

“El megapuerto de Chancay que hizo China en América Latina, mencioné que la región no se está beneficiando de esos recursos que tienen y esto solamente va a hacer que sea más fácil para los chinos extraer todos estos recursos. Eso tiene que ser preocupante”, añadió.

No obstante, el descubrimiento del “error administrativo” situó al gobierno peruano, liderado por el ministro de Economía, José Arista, ante un desafiante escenario que ya viene generando polémica.

Hasta el momento, Cosco Shipping Ports mostró firmeza en su demanda de exclusividad y ya sugirió, incluso, la posibilidad de abandonar el proyecto si sus términos no son cabalmente atendidos. Este conflicto subraya una creciente inquietud a nivel internacional respecto a la conveniencia de conceder el control sobre infraestructuras importantes a empresas chinas.

En un contexto más amplio, el caso del Puerto de Chancay ilumina la cautela creciente de diversos gobiernos ante la expansión de China en el dominio de infraestructuras esenciales, remarcó Braw también en su artículo.

Mencionó que los incidentes en países como Italia y Sri Lanka, así como recientes declaraciones de Estados Unidos alertando sobre la influencia china en las infraestructuras peruanas, refuerzan ese panorama de prudencia global.

Paralelamente, preocupaciones en materia de seguridad internacional se intensificaron, tras revelaciones sobre la instalación secreta de equipos de comunicación en grúas de carga chinas en puertos estadounidenses, lo que plantea interrogantes sobre las implicaciones a largo plazo de dichas inversiones, precisó la autora.

De acuerdo a Braw, a pesar del escepticismo global reflejado en un sondeo del Pew Research Center, donde un 67 % de los encuestados manifestó una percepción negativa hacia China, las ambiciones de Beijing de fortalecer su influencia a través de la inversión en infraestructura crítica en el extranjero perseveran.

Un ejemplo de ello es el interés chino en el desarrollo del puerto de Kirkenes en Noruega, situado en un lugar estratégico cerca de la Ruta del Mar del Norte y la frontera rusa, evidenciando las complejas dinámicas geopolíticas y de seguridad que enfrentan los países al entablar negociaciones con inversores chinos, reflexionó la investigadora.