Muerte de bomberos en aeropuerto Jorge Chávez: comunicación deficiente y falta de coordinación serían principales causas del accidente

El 18 de noviembre de 2022, Nicolás Santa Gadea, Ángel Torres y Manuel Villanueva Alarcón perdieron la vida en un accidente en el Aeropuerto Jorge Chávez mientras participaban de una práctica. La unidad de rescate de los bomberos aeronáuticos de Lima Airport Partners (LAP) colisionó contra un avión que despegaba. Hasta la fecha no hay responsables por estas muertes, por el contrario, la investigación que se abrió en su momento fue archivada por el Ministerio Público. Sin embargo, los datos que revela el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación (CIAA) podría dar un nuevo rumbo a este lamentable caso.

La muerte de los jóvenes bomberos despertó una serie de cuestionamientos hacia la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC). Las principales dudas estaban enfocadas en los permisos que se habrían dado, tanto para el despegue del avión como la autorización para que los vehículos de emergencia ingresen a la pista de aterrizaje.

Durante todo este proceso, los representantes de CORPAC afirmaron que este accidente fue responsabilidad de los hombres de fuego por supuestamente haber salido sin la aprobación correspondiente, mientras que LAP aseguraba que las autoridades de la Torre de Control fueron notificados sobre la realización de este ejercicio.

Luego de más de 11 meses, la CIAA ha publicado su informe final sobre las investigaciones que ha desarrollado sobre el caso, el cual detalla que en el triste acontecimiento se produjeron una serie de faltas que fueron resultado de “la falta de un planeamiento conjunto; una coordinación deficiente; y el no empleo de comunicación y fraseología normalizada por OACI”.

Minutos antes de que se realice el ejercicio, el supersivor de Equipos de Rescate del SSEI-LAP se comunicó con el supervisor de turno de la Torre de Control para coordinar sobre este ejercicio. El efectivo le explicó que la práctica había sido pactada con dicha área mediante un correo electrónico. Sin embargo, el supervisor desconocía de ello.

— Solicitamos ingresar a la pista, a la cabecera.

— Ya. Dependiendo del tránsito, la persona que esté en la frecuencia de superficie va a coordinar con el que esté en aeródromo para el ingreso.

— Ya.

— Dependiendo del tránsito, porque ustedes pueden ver una ventana en cuanto a llegadas, pero quizás tengamos tránsito de salida.

— Por eso justamente lo que queríamos coordinar con usted.

— Correcto. Usted nos llama y, dependiendo de ese tránsito, nosotros les permitimos el ingreso a la pista. No hay ningún inconveniente, si es que no hay tránsito.

— Ya, también, hay una coordinación con el CC [coordinador general de Torre de Control].

— Ajá.

— Para hacer justamente la prueba del día de hoy.

— Ya. ¿Cuándo coordinaron con él?

— Hay un correo de por medio, un momento. Ayer.

— Ya, ok. Omitió informar, pero, ya. Bueno, eso es lo de menos.

La CIAA ha tomado en cuenta las coordinaciones que se hicieron antes de que inicie el ejercicio y concluyó que se omitieron procedimientos importantes entre los coordinadores de la Torre.

“El Supervisor de Guardia entrante, no recibió información sobre la programación del 2do ETR por parte de su Coordinador General de Torre ni del Supervisor de Guardia Titular, quienes ya tenían conocimiento de dicho ejercicio”, agrega.

La CIAA también indica que la persona encargada de la coordinación general de la Torre no supervisó que todo el personal de turno estuviera “debidamente informado y preparado” para dirigir este ejercicio.

Como consecuencia de esta mala comunicación, los trabajadores no pudieron tomar las medidas correspondientes y, por ende, no se garantizó la seguridad en la práctica de los bomberos aeronáuticos.

Las coordinaciones entre los tripulantes de la aeronave, los coordinadores de la Torre de Control y los bomberos aeronáuticos fue considerada “deficiente” de parte de la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación, ya que se evidenció que las áreas no habían coordinado entre sí las actividades que se desarrollarían ni tenían conocimiento de estas.

Sumado al desconocimiento de los coordinadores de la Torre de Control, el Supervisor General de Rescate no sabía de la autorización de despegue del avión que iba rumbo a Juliaca y la tripulación de dicha aeronave tampoco tenía conocimiento de que en la pista se desarrollaría una práctica de parte de la unidad de bomberos.

“Los controladores de Torre no advirtieron que, al autorizar el retiro de los Conos de Seguridad al SSEI-LAP, se estaba liberando la única vía (VSR4) para el ingreso directo del convoy de Vehículos de Rescate a la pista de vuelo”, indica el documento.

El informe final de la CIAA también destaca que no se emplearon correctamente la claridad y precisión, considerados principios de la comunicación aeronáutica, entre las personas involucradas en la coordinación de esta práctica. Para la entidad, esto “generó una interpretación equivocada de los Controladores de Torre CORPAC sobre su ejecución”.

De acuerdo a la investigación hecha por el órgano del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), el personal de la Torre de Control estaba fatigado, lo que impidió que puedan desarrollar sus funciones adecuadamente.

“Durante el turno de guardia, el personal de Controladores experimentó síntomas de fatiga, tales como somnolencia y posturas ergonómicas inadecuadas. Estos síntomas podrían haber tenido un impacto en su capacidad de mantener un nivel óptimo de concentración y alerta necesarios para desempeñar sus funciones de manera efectiva”, detalla.

“En general, los Controladores empleaban celulares personales y un Controlador mantuvo una postura corporal no adecuada”, añade.

El reporte también menciona que el Supervisor de Guardia trabajó cuatro turnos seguidos como Controlador, lo que representó un total de ocho horas seguidas de servicio. De estas, dos turnos fueron como Controlador Supervisor de Turno, un turno como instructor OJT y nuevamente como Controlador Supervisor de Turno. Una situación similar se registró con otros dos Controladores de Tránsito Aéreo.

“Es importante precisar que durante el desempeño del Supervisor de Guardia (SG) y de los Controladores del Equipo N°1 durante el día 18-11-22 [día del accidente], se evidenció algunas actitudes personales que podrían tener como origen la fatiga y falta de control de los CTA Supervisores de Turno”, cuestiona.