Reorganización de rutas de la ATU abrió el debate: cuál es el futuro del sistema de transporte público

El pasado 8 de agosto, el portal oficial de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) dio inicio a una serie de reformas en las rutas de los medios de transporte público convencionales que supuso la desviación de más de 950 unidades de sus tramos habituales. En las dos últimas semanas, la decisión del organismo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha sido tema de debate debido a los varios argumentos que sostienen tanto defensores como opositores a esta medida. Desde Infobae Perú contactamos a Jeremy Robert, docente de Arquitectura y Urbanismo de la Pontificia Universidad Católica del Perú, así como investigador en materias de desarrollo urbano, quien brindó una mirada especializada acerca de las nuevas modificaciones y sus posibles consecuencias.

Antes de cualquier declaración, veamos un breve repaso de los hechos acerca de las reformas de la ATU para así poder comprender el contexto y entender las ideas del docente.

El 4 de agosto, la página digital a cargo del Estado (desde la sección del MTC) publicó una nota de prensa titulada La ATU inicia el reordenamiento del transporte urbano en Lima y Callao con la modificación de 16 rutas. En ella, la entidad informó a la opinión pública sobre las nuevas medidas a implementar en las rutas. La medida respondió a una premisa clara: defender la intangibilidad de las vías por donde operan el Metropolitano y los corredores complementarios (Azul, Morado y Rojo) para así tener una estructura de transporte más organizada.

En contraposición a lo que algunos usuarios en las redes sociales comentan, esto no significó la erradicación de las unidades de transporte convencionales. Más bien, la reorientación de sus rutas supuso para los transportistas un gran problema debido a que no podrían transitar por las avenidas principales de la capital, tales como las avenidas Brasil, La Marina, Larco, entre otras. En rigor, 16 rutas pertenecientes a doce empresas estuvieron implicadas.

El 8 de agosto, día en el que se dio inicio a la nueva directiva, diversas flotas de las empresas reguladas mantuvieron sus rutas consabidas ante la ausencia de control policial. De hecho, los días siguientes se produjeron sendos altibajos entre la ATU, las empresas afectadas y el público consumidor.

Las declaraciones de los transportistas no comulgaron con las versiones de la autoridad, pues afirmaban que la nueva norma había sido tomada de forma unilateral y sin previo aviso, mientras que la entidad del Estado había asegurado que las normas eran producto del trabajo conjunto de las empresas. Asimismo, buena parte de la ciudadanía, visiblemente perjudicada, criticó no haber sido informada sobre la nueva regulación, además de considerarla contraproducente, pues la ATU no posee las unidades suficientes ni los precios ni las rutas para satisfacer la demanda popular.

Para Jeremy Robert, el cambio de la regulación del transporte público peruano es una necesidad. Sin embargo, advirtió que su implementación forzosa puede ser contraproducente.

De esta declaración nace una pregunta lógica: ¿cómo se debe cambiar el sistema de transporte en la capital? Al respecto, el docente universitario indicó que hay dos ejemplos similares en la región: el chileno, que atravesó una reforma radical que degeneró en un descontento popular debido al nuevo servicio; y el colombiano, que sostuvo un proceso a largo plazo y que integró a los informales desde planes de formalización progresiva.

Una de las grandes defensas de la ATU es la erradicación del transporte convencional. Sin embargo, esta oración no es del todo precisa. “La reorganización de rutas se da entre las empresas formales. A veces se piensa en ATU como lo formal y las demás empresas como lo informal, pero estas empresas también están reguladas”, señaló Robert. “Lo principal es que este transporte (convencional pero formal) debe respetar sus contratos para dar un servicio de calidad”.

Tal vez el mayor tema de preocupación ha sido la integración tarifaria. “La ciudadanía se ha visto privada de alternativas”, comentó el investigador. “La nueva regulación ha obligado a las personas a tomar ya no una, sino dos unidades. Esa es la realidad y se ha visto evidenciada en las protestas. Lo que debe hacer la ATU es monitorear su eficiencia”.

El ciudadano se siente perjudicado por la ATU y, de igual manera, desconfía de sus sistemas alternativos. En general, todo el sistema de transporte, sea este formal o informal, convencional o no, le ha fallado. En esa línea, ¿qué medio debe tener la prioridad?

“No es posible tener una ciudad donde todas las empresas de transporte circulen por las mismas avenidas sin que el resultado sea un absoluto caos. La ATU no ha excluido a los medios convencionales, simplemente los ha reorganizado. Por supuesto que al inicio habrá críticas y la ATU debe monitorear la efectividad de sus reformas conforme pase el tiempo, pero en general lo que plantea es claro: el Metropolitano y los corredores complementarios circularán por unas avenidas, mientras que los demás transportistas lo harán por otras probablemente más pequeñas. Así se amplía la red de conexión sin generar tanta congestión. Es un proceso progresivo, que estará expuesto a las críticas y que tiene un camino largo por recorrer, pero las iniciativas, independiente de su efectividad, señalan que hay por lo menos una voluntad de querer hacer un cambio positivo. Ese es el inicio”, finalizó.