Es urgente crear una autoridad metropolitana del transporte

Todo el sistema de transporte colectivo e individual del Gran Buenos Aires y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires está colapsado. Los medios de transporte colectivo, con contadas excepciones como la de aquellas líneas de buses que utilizan las vías del Metrobús, son muy deficientes. La utilización del subterráneo está sujeta a las huelgas y paros salvajes de los “Metrodelegados”. A pesar de algunas mejoras evidentes, el sistema ferroviario está muy lejos de prestar el servicio que podría brindar a la población y sus déficits financieros son enormes. La congestión de las autopistas ya es insostenible y los accidentes automovilísticos son frecuentes. La circulación en la Ciudad de Buenos Aires y en algunas ciudades de la periferia se ha vuelto imposible y la utilización de la vía pública para el estacionamiento de autos particulares y la circulación de vehículos de carga a cualquier hora y por cualquier lugar son aportes importantes al caos imperante.

En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), constituido por la Ciudad Autónoma y los cuarenta municipios de la Provincia de Buenos Aires que la rodean, reina el caos institucional en materia de transporte. La Nación, la Provincia y la Ciudad tienen por separado jurisdicción sobre diversos aspectos del transporte ferroviario, de superficie y subterráneo, sobre las autopistas y sobre la regulación del transporte colectivo de pasajeros. No hay planificación ni visión alguna de conjunto, por no hablar del largo plazo. ¿Qué hacer frente a esta situación? Obviamente hoy predomina el statu quo. “No hagamos nada y conservemos cada jurisdicción la posibilidad de seguir controlando aquello que hoy tenemos bajo nuestro control. Los usuarios, los pasajeros, los prestadores de servicio, ¡que se las arreglen!”. Una vez más, “la política” está de espaldas a la realidad y a los intereses de la gente….

¿Cómo romper el statu quo? ¿Cómo salir del laberinto de los intereses creados? El dilema es mayor y condicionará muchos aspectos de la vida futura de los millones de habitantes del AMBA. Ante la falta de políticas comunes de administración del territorio, el diseño de las redes de transporte termina siendo determinante para condicionar la ocupación del espacio y la vida diaria de sus habitantes. Peor aún, la expansión caótica de las zonas periféricas, muchas veces regida por las ocupaciones ilegales, se constituyen en un factor adicional de disminución de la calidad de vida que aleja aún más la posibilidad de la disposición de redes de transporte eficientes, dificultando así las condiciones de vida de la gente.

Tenemos en claro que romper esta situación nos acerca al terreno de la utopía. Pero lo opción es clara: sin un gran salto adelante no podremos salir del laberinto. ¿Y cómo se sale? La solución institucional más lógica pasa por el sacrificio de las facultades actuales de cada parte y su cesión a un ente común: la creación de una Autoridad Única del Transporte Metropolitano (AUTM) al que las tres jurisdicciones cedan la administración y el usufructo de sus empresas de transporte. Es decir, la Nación cede autopistas y ferrocarriles metropolitanos de pasajeros más terrenos de Playas Ferroviarias de Buenos Aires, la Ciudad el sistema de subterráneos y las terminales de ómnibus, la Provincia cede AUSBA y el CEAMSE la Autopista del Buen Ayre, y la Ciudad, la Provincia y los municipios ceden el control y administración de las líneas de pasajeros colectivos, regionales y locales. Todo el sistema queda bajo la administración de un nuevo ente, creado por ley de la Nación y ratificado por leyes de la Ciudad y de la Provincia y, donde fuera necesario, por resoluciones de los Concejos Deliberantes. Su administración sería autónoma, pero contaría con un órgano político superior integrado por representantes de las tres partes, que tendría la facultad de fijar las grandes líneas de política de la nueva institución. Sin capacidad de veto para ninguna de las partes, lo que obligaría a la búsqueda permanente de soluciones y a la compatibilización del interés colectivo.

La AUTM estaría entonces en condiciones de manejarse en tres planos: 1) desarrollar un plan de corto plazo, que pusiera orden en el caos reinante y superara los diversos cuellos de botella existentes; 2) elaborar un plan de largo plazo a desarrollar en diversas etapas, que apunte a una reformulación mayor del sistema de transporte de pasajeros y de carga en la Región; y 3) acordar rápidamente normas comunes para los distintos tipos de transporte en materia de seguridad, emisiones y cuidado del medio ambiente, y un sistema tarifario y de recolección de fondos por pago de pasajes y peajes que reemplace los sistemas de subsidio a las empresas por otro de subsidio a los pasajeros que requieran del tal subsidio.

En el corto plazo, el financiamiento de los subsidios, la compatibilización de tarifas y la disminución de personal en el sistema ferroviario y el disciplinamiento del de los subterráneos, se presentan como grandes desafíos que condicionarán el futuro de todo el sistema. Parte de estos objetivos requerirán de importantes medios financieros que hoy ninguna de las partes quiere aportar, pero que podrán, una vez más, provenir de los organismos internacionales, en la medida en que se apoyen en proyectos bien concebidos y de rápida ejecución para evitar los enormes costos que a menudo tienen para el país dichos proyectos, por mal diseño, pobre ejecución o la no provisión a tiempo de los aportes locales.

Ahora bien, mirando al futuro surge la gran pregunta: ¿quién va a financiar las obras necesarias para mejorar lo existente y para desarrollar la futura red de transporte? La respuesta es unívoca: los beneficiarios, es decir a) los pasajeros y usuarios de las redes; b) aquellos (empresas, particulares) que vean incrementados sus ingresos por la mejora de la calidad de los servicios o por el mero hecho de poder disponer o tener cerca lo que antes no existía; y c) los propietarios de inmuebles cuyo valor se vea acrecentado por la disponibilidad de tales servicios. En otros términos, las fuentes de financiamiento serán los pasajes de los transportes colectivos, los peajes de las autopistas y vías rápidas, y los impuestos inmobiliarios adicionales que puedan recaudar la Ciudad, la Provincia y los municipios de aquellos sectores que sean favorecidos por las citadas obras, ya sea por su construcción o por la mejora de las existentes. No puede haber otra fuente: el resto del país no puede financiar el sistema de transporte de la metrópolis.

Medido en el largo plazo, esta es una fuente enorme de recursos que, bien administrados por los concesionarios, deberían permitir la reconfiguración de las grandes redes de transporte y su modernización. Obviamente deberá haber un sistema de subsidios cruzados, los ferrocarriles serán siempre deficitarios, lo son en todo el mundo (hasta en Suiza donde son subsidiados por el Gobierno federal) y las autopistas, donde impera el transporte individual, deberán ser fuente principal de ese subsidio.

Por otra parte, resulta imperativo rever todas concesiones existentes e ir a un nuevo sistema de concesiones a muy largo plazo, treinta años, por ejemplo, condicionadas a la realización de obras a corto y a largo plazo. En el corto plazo para contribuir a resolver los más graves de los problemas existentes y a más largo plazo para responder a la inevitable expansión del sistema en el futuro. El gran desafío será poder contar con un sistema de planificación muy eficiente a largo plazo, que tenga en cuenta factores tales como la evolución previsible de la población y su distribución espacial en una zona que hoy por hoy carece de planificación territorial, y agregar a ello los cambios, por ahora indeterminados pero ya visibles en el horizonte, de los medios y la tecnología del transporte, de las pautas y conductas de la población que influirán sobre la demanda de transporte y sobre la oferta de servicios públicos y privados que también influirán sobre dicha demanda. Estamos hablando del avance de los medios de transporte, incluso colectivos, eléctricos, híbridos o a hidrógeno y de la clara tendencia a evitar los desplazamientos y a preferir el trabajo desde el domicilio o desde lugares especialmente diseñados para albergar a los futuros proveedores de servicios.

Haciendo uso de la imaginación y fuera de toda consideración técnica o económica sobre el tema, podemos pensar en diversas obras que sean contraparte del concesionamiento de la explotación de determinados servicios y que aporten soluciones de fondo al actual caos del sistema de transporte regional:

• Mejora del sistema ferroviario metropolitano, incluyendo electrificación de algunas líneas; mejora de las terminales y de los vínculos con el sistema de subterráneos, especialmente en las regiones Sur y Oeste. Previendo además la construcción de líneas de alta velocidad que pueden atravesar a la Ciudad bajo tierra desde el Norte hasta el Sur del AMBA (Pilar-La Plata, por ejemplo)
• Construcción, aprovechando las líneas existentes y haciendo alguna extensión, de una línea de ferrocarril que una el Puerto de Buenos Aires con algún punto de la Panamericana Norte y otro en el sur de la Ciudad, para que todos los contenedores que entran o salen del puerto lo hagan por vía férrea y se pueda liberar a las autopistas de buena parte del tránsito de camiones.
• Extensión de la red de subterráneos, especialmente con la construcción de nuevas líneas que rompan la actual estructura radial.
• La vinculación de las estaciones de Retiro con la Terminal de Ómnibus por extensión del subterráneo.
• Extensión de algunas de las autopistas, ampliación de las colectoras, y creación de vías exclusivas para el transporte de pasajeros.
• Construcción, mediante concesión y derecho a explotación de una red de playas de estacionamiento, próximas a las estaciones de tren en la periferia, de las cabeceras de redes de subte en la Ciudad (por ello la mención a Playas Ferroviarias S.A.) y en diversos puntos de toda la Región que, junto con restricciones al tránsito y estacionamiento de vehículos particulares, alivien el tránsito de medios públicos y promuevan un uso más extensivo de los mismos.
• El desarrollo de un tren elevado a lo largo de parte o la totalidad de la Avenida Gral. Paz, con un vínculo adicional entre Aeroparque y la Av. Ricchieri que permita, en definitiva, llegar a la terminal aérea de Ezeiza por medios colectivos de transporte.

Buena parte de estas obras podrán, eventualmente, estar cubiertas por los beneficios previstos en el Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI), dado que se trataría de concesiones que exigirían inversiones por sumas superiores a los 200 millones de dólares, con la ventaja de que los beneficiarios del RIGI deben invertir por lo menos el 40% de esos montos dentro de plazos perentorios.

Un esquema de este tipo pondría el manejo de la totalidad de la inversión necesaria en las manos del sector privado, que no tendría ninguna dificultad de financiarse utilizando los contratos de concesión como respaldo de los créditos necesarios para desarrollar las obras, y los beneficios del RIGI para bajar sus costos y asegurarse la continuidad jurídica de los beneficios previstos por el tiempo de duración de las concesiones.

Al mismo tiempo, la Provincia, la Ciudad y los municipios acordarían la realización de un conjunto de obras, a cargo de las partes, para mejorar los sistemas existentes (extensión de la red de metrobuses, habilitación de nuevas vías rápidas, nuevas concesiones de explotación de líneas de transporte colectivo) que podrían financiarse con los incrementos comentados en los impuestos inmobiliarios a los beneficiarios específicos de la mejora del sistema.

En el marco de este esquema, la AUTM:

• Actuaría como administradora del conjunto del sistema, manteniendo los vínculos con las partes y con las empresas concesionarias;
• Administraría los fondos que cedieran las partes para atender los déficits de aquellos servicios no autofinanciables;
• Elaboraría y procuraría poner en funcionamiento reglas de tránsito y de seguridad comunes en todos los distritos de la región;
• Tendría a su cargo la elaboración del Plan de Largo Plazo y la identificación de las obras que sería necesario llevar adelante, el cálculo de sus costos y plazos de ejecución, determinaría las prioridades y las necesidades de nuevas concesiones y la forma de financiamiento de esas obras cuando no fuera posible concesionarlas.

En forma paralela, se establecería un Ente Regulador del Transporte en la Región Metropolitana que absorbería las funciones de los entes reguladores existentes y tendría la función de asegurar el cumplimiento de los compromisos surgidos de las concesiones en materias tales como tarifas, frecuencias, calidad de los servicios, condiciones de seguridad.

Hay otros escenarios y soluciones previsibles, pero difícilmente ninguno de ellos pueda superar en eficiencia a un esquema institucional como el que proponemos. En todo caso, el actual, ya no resiste más, nos lleva al colapso y tiene un costo, humano y económico, altísimo.