Las imágenes son más que elocuentes, hablan por mismas, y sin dudas los grandes protagonistas del mes de mayo, y tal vez del año, sean Puerto Montevideo y Puerto Mar del Plata. Lo de Puerto Montevideo no es novedad, ya que hace un poco más de cuatro años que crece sostenidamente y sus obras de infraestructura avanzan sistemáticamente, sumado a los 13 metros de profundidad que ya posee y a los futuros 14 metros, sin dudas es el puerto que hoy marca el rumbo del Río de la Plata.
En cuanto a Puerto Mar del Plata, ocurrió lo que debía ocurrir hace años y ya sea por malas gestiones, falta de planificación y de pensamiento estratégico, no ocurría. Las administraciones estatales pasadas nunca entendieron la lógica de “hacer que las cosas pasen” como tampoco entendieron que la pesca y los contenedores son complementarios, se necesitan mutuamente y generan competitividad necesaria para poner nuestros productos en el mundo. No se trata de la pesca o los contenedores, se trata de los dos, lo más competitivo posible.
Si tuviera que ponerle nombre y apellido a la gestión del puerto de contenedores de Puerto Mar del Plata, sin dudas sería Emilio Bustamante, un loco lindo, ¡esos que siempre miran para adelante, incluso hasta el cansancio del otro! Porque es inagotable, es la representación del privado remando en dulce de leche contra viento y marea, literal.
Como muestran las imágenes, en el muelle de la terminal de contenedores de Puerto Mar del Plata, recalaron nuevos barcos, no solo los de la industria y explotación Off Shore, un nuevo negocio con proyección infinita, también el barco semanal de Maersk y el flamante buque Plutón de la naviera francesa CMA-CGM, todo gestionado por las empresas privadas, ya que el Estado Provincial, más allá de autorizar el “giro de buque” brillo por su ausencia.
El caso Puerto Buenos Aires
Sin dudas es el puerto de la espera eterna, tan eterna como la espera de la mujer que despidió a su amor en “El muelle de San Blas” miles de lunas pasaron y Puerto Buenos Aires sigue esperando.
Teniendo en cuenta la humildad como un valor y la soberbia como un vicio, es que deberíamos mirar y aprender lo que ocurre en Puerto Montevideo, y seguir su ejemplo de sociedad mancomunada, de equipo entre las empresas privadas y el Estado, representado en este caso por la ANP (Administración Nacional de Puertos).
La pregunta al privado es muy fácil: ¿Qué necesitan? ¿Qué necesitan para ser mejores, más competitivos? ¿Qué necesitan para generar más puestos de trabajo, más inversiones, más productividad? El Estado está para acompañarlos y para darles no solo los cimientos, también para darles las herramientas que permitan tallar esa piedra bruta que tanto necesita nuestro país.
La macroeconomía también pasa por los puertos, la macroeconomía son los puertos, la hidrovía, el comercio exterior es macroeconomía, todo junto. No podemos no asociar directamente al comercio exterior con al campo, las fábricas e industrias, y a estos con los puertos y su autopista marítima, la hidrovía.
Entender la hidrovía
La Hidrovía Paraná- Paraguay, o como les gusta llamarla a aquellos que quieren complicar la lectura con palabras rebuscadas como “Vía Navegable Troncal”. Dios mío, ¡qué difícil!
Para que lo entiendas, la hidrovía es una autopista en el agua, como la Panamericana pero de barcos, que conectan tanto las economías regionales como la materia prima que necesitamos para producir, consumir internamente y también exportar productos terminados, todo este proceso explicado de manera muy sintética, favorece a nuestro país, ya que no solo ingresan divisas a nuestra economía, también genera millones de puestos de trabajo directo, indirecto y derivado, potenciando tu vida, tu día a día.
Por la hidrovía también pasa el 80% de comercio exterior de Paraguay que luego necesita transbordar en Puerto Buenos Aires o en Puerto Montevideo.
Lo mismo ocurre con los puertos bolivianos, ¡sí! Bolivia tiene puertos, de hecho, tres puertos muy desarrollados en el límite con Brasil, sobre la hidrovía, estos son Puerto Aguirre, Gravetal y Jennefer. (¿Viste? Leyendo esta columna sobre puertos pusiste en crisis mucho lo que te enseñaron en el colegio sobre Bolivia).
Las tarifas que impactan en tu vida
Desde la concesión original, allá por los años 90, hasta el día de hoy la hidrovía tiene solo 3 secciones en 707 km de longitud, lo que produce que los costos de dragado de esas secciones sean soportados por buques que en algunos casos solo las navegan pocos kilómetros. (El dragado es carísimo ya que se trata profundizar esta Panamericana de agua con barcos especialmente diseñados para eso).
Estas secciones son: desde recalada hasta La Plata; desde La Plata hasta San Nicolás y desde San Nicolás hasta San Pedro. (Carísimo para todos).
La situación tarifaria de la hidrovía
Para entenderlo fácilmente, la tarifa de la hidrovía está dividida en tramos, no debería ser para todos iguales, más allá del cálculo de carga o TRN (tonelaje de registro neto) sin confundir “tonelaje” con peso. ¿Qué complicado no?
Básicamente, no todos los buques son iguales, algunos necesitan más profundidad que otros, no es lo mismo un crucero que un barco porta contenedores, un barco que transporta granel, o una barcaza.
Un buque que navega hasta Puerto Buenos Aires o Dock Sud recorre un 5% más de trayecto de hidrovía que un buque que navega hasta el Puerto la Plata y entre tarifa de dragado y balizamiento paga un 52% más de peaje.
Esto sucede porque los puertos de Dock Sud y/o Buenos Aires pertenecen a la sección 1.2 que tienen involucrados los costos de dragado y balizamiento hasta San Nicolás, es decir los buques que se dirigen hasta estos puertos pagan más de 250 km de canales que no los utilizan porque no navegan por esas aguas, para que lo entiendas, es como que fueras en el auto desde el barrio de Saavedra en Capital Federal, hasta Escobar, pero en vez de pagar ese tramo de peaje, pagaras hasta Rosario, misma autopista sí! Pero 250km menos.
Misma asimetría para los buques que navegan hasta los puertos del acero en el Río Paraná que teniendo sus terminales en San Nicolás pagan peaje hasta San Lorenzo, haciéndose cargo de los costos de 210 Km de canales que no navegan.
Todo esto impacta en la competitividad de nuestra querida y golpeada Argentina.
Soluciones justas
Redefinir las zonas siguiendo un patrón común y una misma lógica sería la forma de implementar las nuevas zonas, estas son:
Zona 1: Contenedores: Ingreso Río de La Plata Puerto Buenos Aires – Puerto Dock Sud – Puerto La Plata; Zona 2: Canal Emilio Mitre hasta Villa Constitución; Zona 3: Límite Villa Constitución al norte.
Actualmente los componentes que definen la estructura tarifaria son correctos, puede no gustarnos y será misión de este gobierno cambiar la ecuación para que favorezca al comercio exterior y a vos, lo que no es correcto son los números actuales de tarifas por sección, ya que el trabajo que debe realizarse en una determinada sección no es el mismo que en la otra, ni tiene el mismo costo operativo.
¿Una cosa por vez o muchas cosas a la misma vez?
Los tiempos de la gestión son escasos, es un reloj de arena que nunca para, el tiempo pasa, es cruel, y hace que un determinado gobierno pierda elecciones, es por esto que las soluciones y la planificación estratégica deben complementarse y en esta complementación es imposible imaginar el desarrollo portuario sin pensar en esa Panamericana de barcos que lleva los puertos a tu vida cotidiana.
Es urgente desarrollar Puerto Buenos Aires, y resulta clave reunirse con las terminales portuarias y preguntarles ¿Qué necesitan para ser los mejores de la región? Es trascendental poner el Estado al servicio de los inversores privados, con reglas claras, fáciles y previsibles, que sepan que va a pasar dentro de 10, 15, 20 y 30 años sin importar el gobierno, cuál es el camino y el objetivo, sin objetivos no hay futuro.
Es fundamental que las terminales portuarias sean moderna y eficientes atendiendo las necesidades productivas de nuestro país, estableciéndose también en provincias como Córdoba, Tucumán, Mendoza, Salta, facilitando la logística a través de puertos secos, con una sola aduana, sin trabas que al final del día representan más costos, asimismo que esos productores, exportadores sepan que su carga ya está embarcada, con solo haber dejado ese contenedor en Güemes, Ferreyra, Godoy Cruz o Maipú, con el Estado como nexo y socio del desarrollo de un País que no puede esperar más.
Es fundamental tomar nota de los casos de éxito, en concesiones como las de Puerto Montevideo en Uruguay, por 50 años, renegociación a cambio de inversión pura, algo que no es ajeno a lo que ocurre en el mundo, a lo que ocurrió en puertos de Brasil, Chile, Ecuador, México, Panamá, Estados Unidos, España, Portugal, Mozambique, Singapur, Malasia, es ahora y es desarrollo inmediato para ser mejores y más competitivos.
Vos, que estás leyendo esta columna, vos sos puerto e hidrovía, mira a tu alrededor, hacelo ahora, lo que tenés al lado, no importa en donde vivas, la chapa o los ladrillos, el asado o el guiso, lo que tenés puesto, el entorno en el que vivís, todo eso que ves, consumís y usas, tiene algo de puertos e hidrovía.