Argentina, la autopista de la droga

Los delitos violentos se incrementan: Rosario casi duplicó su tasa de homicidios en los últimos 4 años. Bandas criminales manejan carteles desde las cárceles, sicarios adolescentes se ven cada vez con mayor asiduidad, y cargamentos de cocaína históricos por su volumen pasan por nuestras aguas y puertos.

Cada vez hay más cocaína en nuestras ciudades, más narcomenudeo, más chicos que entran en el negocio de la droga como soldaditos y que aspiran a mejorar su situación económica y la de su familia. En su perspectiva, desde el lugar en que ellos están, la droga les ofrece lo que la política no: un futuro, la posibilidad de comprarse lo que ellos quieren. A través de sus teléfonos acceden al mundo y desde ellos ven lo que otros tienen, pero sus padres no pueden brindarles. En esa aspiración de reconocimiento social, económico y material es que las organizaciones criminales trabajan para reclutarlos. Ellos están ahí, el Estado no.

El mercado mundial de la cocaína no ha sido reemplazado por las drogas sintéticas, como muchos creían. Más bien ambas se han complementado. Aquella especulación sobre que la altamente adictiva metanfetamina desplazaría a la arcaica cocaína resultó ser equivocada. Por el contrario, las alternativas de laboratorios solo aumentaron el número de adictos y la dependencia de estos a los narcóticos, generando entonces un aumento sostenido de su producción.

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Los últimos informes de la Oficina de Naciones Unidas para la Droga y el Delito (UNDOC) indican que tanto la producción como la incautación de cocaína, han experimentado un continuado y marcado crecimiento desde 2014, duplicándose en los últimos 8 años, y llegando a récords históricos en 2022.

Entre 2020 y 2022, los cultivos de coca se han expandido de 230.000 has a más de 320.000 has, representando esto un crecimiento del 40% de la superficie sembrada. Este aumento de la superficie, sumado a la mejora de las técnicas de cultivo, llevaron al volumen global de cocaína al orden de las 2 mil toneladas anuales de máxima pureza.

Según UNDOC, en 2022 el consumo mundial de cocaína ha superado todas las expectativas. Históricamente, EEUU concentra la mayor demanda individual por país, y entonces influía decisivamente en el dictado de los precios y flujos de la cocaína proveniente de Perú y Colombia. Pero en los últimos 10 años, el consumo de cocaína en Europa ha aumentado en forma sostenida, mientras que el mercado americano permanece como el más relevante pero relativamente estancado. Esta demanda creciente ha aumentado en forma sostenida el tráfico en mercados intermedios como el africano. Para 2022, ambos mercados combinados (Europa y África) ya igualaron la demanda de cocaína de EEUU, pero a diferencia de este, continúan en franco y acelerado crecimiento.

Esta situación alteró notablemente la geopolítica del narcotráfico en los últimos 10 años, porque además de las ya tradicionales rutas del Caribe y del Pacífico hacia los EEUU, empiezan a volverse relevantes las rutas del Atlántico con miras a Europa y África. Y aquí en este punto es donde comienza a agravarse el problema argentino.

Desde una ecuación de costo-oportunidad, Argentina está volviéndose particularmente atractiva para las estructuras criminales, las cuales han decidido recorrer mayores distancias para abastecer mercados en franco crecimiento a cambio de bajos niveles de detección y limitadas consecuencias penales.

El mercado internacional narco es altamente competitivo y descentralizado en su producción y oferta, por lo que las organizaciones criminales han decidido maximizar sus ganancias apelando minimizar los riesgos y las pérdidas: aquí es donde Argentina se vuelve lastimosamente competitiva.

Estamos en el centro de la ruta narco de mayor crecimiento y mejores perspectivas de los últimos 10 años. Flanqueados por la oferta y la demanda, nos convertimos en una autopista de droga, pagando con vidas, inseguridad y corrupción social y política las consecuencias del efecto derrame a su paso.

Buscando los mercados del Atlántico, la pasta base o la cocaína es transportada desde los valles del Vraem en el Perú hacia Bolivia, donde se acopia junto a la producida en el Chapare y Yungas de La Paz. La cocaína que pasa y se origina en Bolivia sale por dos rutas principales: la ruta Este y la ruta Sur. La primera consiste en un tráfico vía terrestre y aéreo hacia Brasil, buscando llegar a los puertos de aguas profundas de Santos, Río de Janeiro y Salvador, desde donde parte hacia Europa en cargas contaminadas.

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El rápido crecimiento de las incautaciones de las cargas originarias de Brasil en puertos como Hamburgo, Rotterdam o Amberes hicieron que las autoridades europeas elevaran los controles sobre las cargas provenientes de esas rutas. Así, las organizaciones criminales buscaron orígenes menos observados, menos regulados y con controles débiles como los puertos del Río de la Plata, bajando su perfil de riesgo y reduciendo las pérdidas.

Para ello, necesitaron asegurar la logística de grandes volúmenes de cocaína desde un país mediterráneo como Bolivia, a través de cuatro países hasta la cuenca del Río de la Plata. Estudiaron las vulnerabilidades estratégicas en la región y decidieron avanzar en dos métodos que explotan al máximo esas debilidades: los cielos y los ríos. Ausencia de radarización, debilidades tecnológicas y operativas en los controles fronterizos, extensas superficies sin control, ausencia de capacidad de reacción estatal, estructuras policiales y militares debilitadas o desactivadas, baja voluntad política para enfrentarlos, y sobre todo, la ausencia de un sistema de inteligencia estatal integrado y eficiente con capacidad para detectar la amenaza, estudiarla y prevenirla. Este conjunto de factores decidieron a las estructuras criminales a utilizar la cuenca del Río de la Plata como salida para abastecer al cada vez más demandante mercado Europeo-Africano.

Perú y Bolivia concentran el 40% de las superficies plantadas con hoja de coca a nivel mundial, produciendo unas 800 toneladas de cocaína de alta pureza. Bolivia se ha convertido en una plataforma aérea de cocaína en la región: cuenta con 900 aviones ligeros (tipo Cessna o Piper) en manos privadas, y decenas de pistas clandestinas escondidas entre campos y reservas naturales.

La inexistencia de Radares Primarios de Vigilancia (PSR), y la falta de control del espacio aéreo se extiende desde dos puntos críticos para la criminalidad, la Triple Frontera entre Perú, Bolivia y Brasil sobre el río Arce hasta la Triple Frontera del Río Iguazú, por más de 2300 km, sumando más de 1,5 millones de km cuadrados de cielo no vigilado.

En 2018, la Fuerza de Lucha contra las Estupefacientes de la Policía Nacional Boliviana (FELCN), informó que de un promedio de 40 vuelos privados diarios, solo el 25% declara sus planes de vuelo. Las escuelas de vuelo en Bolivia han alcanzado la inédita cifra de 27 mil dólares en 2022, ofreciendo cursos de piloto monomotor por alrededor de 4 mil dólares, incluyendo el procesamiento de visado para extranjeros y la convalidación de la licencia internacional. Un piloto privado de este tipo de aeronaves, cobra entre 5 y 20 mil dólares para transportar una carga de entre 350 y 500 kg de cocaína hacia países linderos, aumentando notablemente los costos cuando se trata de cruzar a espacio aéreo brasilero.

Un claro ejemplo de esta lógica lo tuvimos hace unas pocas semanas, cuando uno de estos aviones cayó fortuitamente en el Chaco argentino en la localidad de Avia Terai y fueron encontrados 324 kg de cocaína proveniente de Bolivia.

A su vez, Paraguay se ha vuelto una escala técnica obligada de muchos vuelos narcos, donde organizaciones criminales como el Primer Comando Capital (PCC) controlan vastos campos donde aterrizan vuelos desde Bolivia, se reabastecen de combustible y continúan vuelo, o alternativamente dejan la carga para luego ser acopiada y oculta en contenedores hacia Europa.

El reciente Reporte Global sobre Cocaína de la UNDOC (2023), indica que al menos 100 incidentes relacionados con aviones privados se registraron entre 2011 y 2022 en el Cono Sur, con una clara tendencia al aumento en los últimos 3 años. Si consideramos que la tasa de detección no supera el 5% podríamos inferir que los vuelos narco no fueron menos de 2000.

De los países más afectados, solo Brasil ha logrado hacer uso de su Fuerza Aérea para forzar el aterrizaje o inclusive derribar vuelos clandestinos. Esto ha generado un creciente interés por las rutas argentinas, donde los riesgos son notablemente menores por la bajísima probabilidad de detección y la nula capacidad de reacción.

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Este puente aéreo entre Perú y Bolivia hacia el sureste está intrínsecamente conectado a la Hidrovía. En 2020, las autoridades uruguayas reportaron que el 75% de la cocaína incautada en ese país ingresó por vía aérea, en su mayoría lanzada desde aviones en vuelo como carga o bien en aterrizajes en zonas litorales del Río Paraná, sobre los departamentos de Artigas, Salto y Paysandú. Esto implica, por razones estrictamente geográficas, que todas aquellas aeronaves sobrevolaron necesariamente el espacio aéreo argentino entre 330 km como mínimo y 1000 km como máximo, sin ningún tipo de inconveniente.

El complejo Hidrovía Paraná-Paraguay se extiende por 4100 km de vías navegables. Conecta unos 200 puertos de 5 países con el Océano Atlántico y hoy es la principal ruta exportadora de la región. Río arriba es de calado poco profundo (2,5 mts) por lo que la carga debe ser transportada en barcazas propulsadas por remolcadores, y a medida que el calado lo permite (12mts), puertos más profundos actúan como transbordo, entre ellos San Lorenzo, Rosario, Zárate-Campana, Buenos Aires, Nueva Palmira o Montevideo. Desde aquí partieron las dos operaciones narco más grandes registradas hasta hoy en la región: 11 toneladas en Amberes y 16 toneladas en Hamburgo. Esas cargas transitaron la hidrovía sin ser detectadas y fueron incautadas en destino luego de meses de tareas de inteligencia de las policías belgas y alemanas, con ausencia total y explícita de las autoridades locales en la investigación.

Argentina necesita imperiosamente reconstruir su sistema de inteligencia para detectar este tipo de amenazas, su sistema de seguridad nacional para prevenirlas y su sistema de Defensa para elevar los costos y riesgos de las organizaciones criminales de la región. Y estos tres sistemas deben trabajar en conjunto e integrados, porque la amenaza más seria que hoy tenemos son este tipo de organizaciones criminales no estatales transnacionales, que una vez que identifican una debilidad institucional como esta, llevan su negocio allí para maximizar sus márgenes, acarreando violencia, lavado de activos, corrupción y el deterioro permanente de la calidad de vida para toda la población como consecuencia inevitable de su accionar criminal.

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