En 2010 empezamos con los primeros 25, y hoy ya tenemos 300 kilómetros de calles porteñas donde se puede ir con la bici en un espacio protegido. Trece años después: ¿Para qué lo seguimos haciendo?
En economía, la distribución del ingreso se considera mundialmente un indicador válido de equidad y justicia en una sociedad, ya que mide cuánto participa la población en la riqueza total.
En las ciudades, rara vez nos planteamos cuánto participan en la calle sus ciudadanos: ¿Qué lugar tienen los que van de a pie, los que van en colectivo, los que circulan en bicicleta, en moto o en auto?
Sumado a la cuestión de la equidad, está la de la sustentabilidad. Si en la calle quedara únicamente espacio para los autos, la única salida en el mediano plazo sería la congestión. Por eso promovemos el cambio modal desde hace más de diez años, no sólo a la bicicleta sino también al transporte público. No existe otra estrategia para reducir la congestión y al mismo tiempo mejorar la calidad de vida del conjunto de la sociedad.
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Una bicicleta es un caño de escape menos: la agenda ambiental es urgente, sin duda. Pero la transformación social detrás de esa política pública es lo más impactante.
Hoy en cualquier ciclovía hay chicos que van a la escuela en bicicleta, papás que los llevan en la silla, adultos mayores ciclistas, chicos, mujeres: la infraestructura permite que esto pase, porque sin la protección no sería posible. Hace diez años teníamos 30.000 viajes en bicicleta por día; hoy, más de 400.000.
Cuando empezamos, no teníamos un tipo de ciclovía a seguir. Estudiamos las calles, ideamos el diseño (las medidas, el cordón separador, la pintura, los semáforos) y hoy tenemos un modelo que funciona y compartimos con otras ciudades del país, con procesos estandarizados de fabricación, instalación y mantenimiento.
Mauricio Macri cuenta en su último libro el desafío de la ciclovía de Montevideo y cómo Guillermo Dietrich lo convenció de seguir adelante con el plan, a pesar de la resistencia que al principio generaba. Con esa convicción llegamos a construir la red actual, cada vez más integrada, y que funciona no sólo por su diseño sino también por su capilaridad, porque conecta los lugares donde las personas viven y aquellos donde trabajan, estudian, llevan a sus hijos o a donde quieran ir.
Con Horacio Rodríguez Larreta seguimos expandiendo la red a nuevos barrios y, por primera vez, a las avenidas. Con Juanjo Méndez se implementaron las ciclovías de Corrientes y Córdoba, en plena fase de aislamiento por Covid. En la pandemia, muchas otras ciudades salieron a hacer ciclovías de emergencia, acá ya teníamos 250 kilómetros construidos.
En Chacarita, por Newbery, las bicicletas y la ciclovía conviven con lugares para sentarse a comer, con las paradas de colectivo y los estacionamientos. Hay una demanda de más vida al aire libre y de convivencia, como es la avenida del Libertador, la primera calle compartida de la Ciudad.
El Barrio 31, los vecinos de Fraga, La Carbonilla y Rodrigo Bueno, en la Costanera Sur, están integrados a la red.
La ciclovía es un ejemplo de política pública con visión de transformación que se sostuvo en el tiempo, con resultados positivos y progresivos. Plantea la cuestión de la eficiencia y la equidad en el uso del espacio público. Se planifica, se ejecuta y se mantiene. Se sostiene en el tiempo porque hay una visión: la transformación es posible y el impacto colectivo es virtuoso.
Buenos Aires es mejor con ciclovías y con más bicicletas. Más saludable, con menos ruido y congestión. Es una buena alternativa para las personas, individual y colectivamente.
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