Una eficiente gestión en ferrocarriles no es comparable a una eficiente gestión en el área de la salud pública, porque los fundamentos que sostienen ambos servicios son muy distintos. Por ende, el valor de un pasaje de tren no puede ser algo semejable al valor de un bono contribución propuesto por una cooperadora de un hospital público a determinados pacientes.
De esta manera, es muy fácil refutar cualquier narrativa que pretenda defender lo que está ocurriendo con las tarifas ferroviarias en el país. A pesar del atraso tarifario que en esta materia se registró durante los tres gobiernos del General Perón, los precios de los pasajes de aquella época, medidos en moneda de similar poder adquisitivo, son significativamente más altos que los actuales, siendo estos últimos ridículos. Véase por ejemplo los valores de pasajes de tren por tramos fijados por Trenes Argentinos Operaciones en $4,5 para recorrer los alrededor de 43 kilómetros que separan a Cañuelas de Monte o en $570 para recorrer los alrededor de 345 kilómetros que separan a Plaza Constitución de Divisadero de Pinamar, estaciones todas del servicio suburbano de la Línea General Roca. O el hecho de que un transfer, para trasladarse no más de quince kilómetros entre una terminal ferroviaria del interior del país y el núcleo poblado de su zona de influencia, cueste mucho más caro que el pasaje de tren establecido para recorrer más de 1.000 kilómetros promedio desde o hacia esa terminal.
Más allá de las desmentidas oficiales de estos tiempos, la lógica indica que es altamente probable que circulen en el país trenes de larga distancia semi vacíos con la mayoría de sus asientos pagos, ya que se verificaría en este caso la famosa regla “es la economía, estúpido”, en paralelo con la posibilidad de aprovechar eventuales debilidades en los controles que podrían presentarse. Este es un ejemplo de los riesgos existentes cuando se alteran, como en este caso, las relaciones entre transportes sucedáneos –en este caso, con el prestado por los micro ómnibus de larga distancia-.
En 2003, los importantes subsidios que existían para mantener muy bajas las tarifas del transporte público, tenían sentido de existir en el país luego de la tremenda crisis ocurrida en 2001. Pero no es lógico que, pasadas más de dos décadas desde aquel suceso, sigamos inmersos en una especie de trampa, por la que se asignan partidas presupuestarias de la Nación para favorecer con una baja tarifa del transporte ferroviario a algunos argentinos en desmedro de otros, que no tienen acceso a ese servicio, particularmente en este último caso, a los que son parte del interior profundo del país.
Existen notorias carencias en materia de alimentación, salud, educación, etc., que deterioran la calidad de vida de no menos de la mitad de los argentinos, los que soportan una importante y creciente pobreza. Usuarios de una buena parte del interior del país, soportan para trasladarse tarifas de transporte público que representan varias veces las tarifas ferroviarias actuales, con el agravante que estas favorecen en buena medida a los usuarios porteños y bonaerenses –que lamentablemente, en su mayoría, también son pobres-.
Quienes vienen administrando a los ferrocarriles argentinos durante estos últimos años, integrantes de varios gobiernos que tuvieron el poder en el país de manera sucesiva, deciden prácticamente a su voluntad el direccionamiento de las inversiones y del tráfico ferroviario, a partir de la asignación de cuantiosas partidas presupuestarias que el Congreso de la Nación sanciona –cuando ello ocurre, no este año, por ejemplo-, dentro de la Ley de Presupuesto General de Gastos y Recursos de la Nación. Ello, sin un sano debate que profundice sobre la composición de las mismas, o sea, tratándose casi de una votación a libro cerrado, hecho que al mismo tiempo abre paso a que los gestores de los fondos públicos respectivos limiten luego su obligación de mostrar niveles razonables de eficiencia en la asignación de los recursos. Para completar estas imperfecciones, la Jefatura de Gabinete tiene la facultad de reasignar posteriormente partidas presupuestarias, prácticamente a su voluntad, hecho que agrava el problema referido.
En el plano interno, los ingresos ferroviarios genuinos cubren menos del 3 % de los costos de operación, el resto se cubre con recursos presupuestarios de la Nación. Formalmente, los ferrocarriles –excepto las empresas concesionarias de algunos ramales, privados o provinciales- constituyen un holding de empresas organizado a través de sociedades del Estado Nacional, figura que está lejos de ser lo que es una Secretaría de Estado. Pero lamentablemente, la administración de nuestros ferrocarriles tiende a desarrollarse como si fuera una entidad autárquica del Estado Nacional y no como una empresa del Estado. Se puede decir que prácticamente dichas empresas no atienden la necesidad de correlacionar sus gastos con sus ingresos –requisito que está claro, debe contemplar el fin social de esta actividad, entre otras cuestiones-.
La planificación escasea y se actúa en muchas ocasiones por espasmos –por ejemplo, como ha ocurrido en la compra de material ferroviario desde 1948 a la fecha-. Ello lleva a un inexorable aumento geométrico de la probabilidad que el temible “Plan Larkin” vuelva, y peor aún, aplicado de manera caótica como ocurrió en varios períodos desde 1961 a 2015, a pesar de que en las formas, fue desactivado en diciembre de 1961, luego de la mediación de la Iglesia Católica ocurrida como consecuencia de la destructiva huelga ferroviaria de ese año, que se extendió por cuarenta y dos días durante el gobierno de Arturo Frondizi. Recordemos que el Plan Larkin fue justificado en 1960 por las autoridades económicas de entonces, por el hecho que el déficit de los ferrocarriles del Estado, representaba alrededor del 75 % del déficit fiscal total de la Nación y ello era insostenible en el tiempo, requiriéndose una gran racionalización.
En Argentina existe una gobernanza pendular y ello representa una amenaza constante para la actividad productiva, que es demandante de un transporte eficiente y, por ende, de un servicio ferroviario competitivo que, claro está, no existe como tal.
Si queremos que el desarrollo de este modo de transporte consolide su incipiente recuperación, debemos pensar en contar con una política de Estado rigurosa, que trascienda a los tiempos de las elecciones nacionales y a una gestión en particular –que por lo general, aprovecha el corto plazo para autopromoverse políticamente, a partir de usufructuar las eventos y fotos asociadas a las recurrentes inauguraciones de obras ferroviarias, capturando con ello la voluntad de cientos de miles de compatriotas amantes de los trenes, pasión que comparto, pero que no puede convertirse en fundamentalista-.
En esa política de Estado deben participar activamente en sus definiciones, las provincias y CABA, cualquiera sea el signo partidario que las gobierne, trabajadores de esta actividad, asociaciones civiles de distinta índole en la medida que tengan un interés justo sobre la temática que nos trata, además del holding de empresas del Estado y el Poder Ejecutivo Nacional, a través de todas las áreas de Estado que corresponda.
No es admisible que los consumidores argentinos abonemos sin condiciones los costos de la telefonía celular y/o de cualquier otro servicio importante, mientras internalicemos que el pasaje ferroviario debe ser prácticamente gratis, como lo es actualmente en la mayoría de los casos.
Antes que consolidar aquel desmanejo, tiene prioridad en la asignación de recursos presupuestarios escasos, atender una mejor alimentación de muchos argentinos –la que mejoraría por caso, implementando un aumento de los reintegros del IVA a consumidores finales que compren bienes vinculados a ese proceso con tarjeta de débito-, o las prestaciones de mejores servicios de salud y educación pública, por citar algunos casos, los que podrían financiarse al menos parcialmente, con una cifra equivalente a los recursos del Estado que se asignan de forma muy ineficiente y que deben ser redireccionados, para sostener tarifas ridículas. Y si a pesar de todo, quisiéramos mantener el gasto público en ferrocarriles sin revisar la razonabilidad de sus tarifas con relación a los servicios prestados, habría más posibilidades de mejorar la infraestructura y el material rodante de ellos, recuperando lo que se dilapida. Incluso es mucho más justo, por ejemplo, atender las carencias en materia de transporte de los habitantes de Haumonía, en Chaco, o Carrizal en La Rioja, o Jaramillo en Santa Cruz, localidades todas que sufrieron el “ferrocidio” –al igual que cientos de otras que no están en este ejemplo-, que subsidiar los pasajes a consumidores de nivel medio o medio alto, que realizan viajes turísticos beneficiándose por la fijación de precios de pasajes de tren cuasi regalados, establecidos por Trenes Argentinos Operaciones a distintos destinos turísticos, mientras Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado –la empresa holding-, se presenta como un gigante dormido, que por lógica, no cumple con sus funciones, estando muy lejos de observar estas prácticas irracionales.
Una notable recuperación de los ferrocarriles argentinos es fundamental para la Nación. Ello impactará muy positivamente en su desarrollo territorial, en la viabilidad de su producción (por ejemplo, en la agricultura, la minería, el comercio internacional, en el balance de divisas, etc.) y en el medio ambiente, entre otras cuestiones sensibles.
Siempre es más racional la existencia de subsidios del lado de la demanda, que del lado de la oferta, -caso este último que se viene produciendo desde larga data y que consolida recurrentes malas gestiones en materia ferroviaria-.
En otras palabras, los subsidios deben llegar al bolsillo de quien lo necesita realmente, a partir del establecimiento de programas muy transparentes y en la medida que el usuario lo solicite expresamente y justifique su situación a través del cumplimiento de requerimientos racionales por parte del Estado.
Mientras el Estado no rectifique esta forma de gestionar los ferrocarriles argentinos, más temprano que tarde, la realidad se rebelará y nos terminará siendo muy incómoda, generando serios daños al propio Estado. Los adversarios de los ferrocarriles son muchos y muy poderosos. En este sentido, considero que el antes citado Plan Larkin no surgió espontáneamente.
Es por ello que resulta fundamental que el Congreso de la Nación comience rápidamente a debatir algún proyecto de ley integral, que consagre de manera prudente y muy lógica la reparación histórica de los ferrocarriles argentinos en el marco de una Política de Estado integral. Es necesario dejar de lado el clientelismo político, que por otra parte, no diferencia signos partidarios.
La destrucción de los ferrocarriles nacionales ha sido enorme y su reconstrucción llevará mucho tiempo. Equilibrar las cuentas de esta actividad es imposible de aquí a muchos años, más allá de la sana necesidad de fijar tarifas racionales, sin que ello signifique desatender las necesidades de los usuarios que realmente no puedan soportarlas.
El artículo 75 inciso 18 de nuestra Constitución Nacional, instituye la denominada “cláusula del progreso” y a través de la misma ordena al Congreso de la Nación, entre otras obligaciones, promover la construcción de ferrocarriles.
En el marco de una “Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles”, de manera razonable y en base a dicha referencia constitucional, se puede definir una partida presupuestaria permanente –en porcentaje sobre el PBI- para financiar la reconstrucción de la red nacional de ferrocarriles, tratando al mismo tiempo de minimizar el déficit operacional.
Se están cumpliendo seis décadas desde la entrega del trabajo de consultoría ferroviaria internacional, contratada por el Gobierno Nacional, liderada por Tomas B. Larkin, en su carácter de Director Técnico, estudio conocido como “Plan Larkin”. Considero que es un buen momento para volver a estudiar y aprender de esta historia y evitar que hacia un futuro cercano, se repitan los graves errores que desde aquel momento se vienen repitiendo de manera continua.
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